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重庆市主城区中环快速路道路红线研究

时间:2022-12-04 09:25:09 来源:网友投稿

摘要:本文从重庆城市用地及交通发展趋势分析入手,对中环线快速路的功能定位,以及中环快速路在控规落实过程中存在的问题进行深入分析,针对具体的区位条件和沿线的城市开发建设情况,提出合理的红线宽度,同时也对中环快速路与周边城市道路的衔接进行研究,针对不同的需求,提出不同的处理方式,使其更好地服务城市。

Abstract: This article started from the Chongqing urban land use and transport development trend,the Central Link Expressway function of position,and the Central Expressway control rules to implement the process of problem are analyzed in depth. Based on specific regional conditions and the urban development construction,a reasonable line width is proposed,also the Central Expressway and link roads around the city are studied,for different needs,different approaches are put forward to better serve the city.

关键词:重庆;中环快速路;道路红线;研究

Key words: Chongqing;central expressway;the road red line;research

中图分类号:TU99 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)30-0228-02

0引言

中环线快速路,是重庆主城区道路网骨架中的重要组成部分。在城乡总规中被分解为快速路一、六纵线和一、五横线四条快速路。近年来,随着重庆的高速发展,规划编制的大幅推进,中环线快速路沿线己基本实现了控规全覆盖。通过对已编控规地区进行深入分析发现,由于受控规编制区域的限制,以及设计单位对中环快速路功能理解差异,中环线快速路在控规中往往是局部考虑、就点论点,普遍存在快速路、主干路功能叠加现象,断面形式千奇百怪且以主干路断面形式为主,与周边路网衔接处理较差,开口太多且处理粗放,沿线用地大量进出过多依托快速路进出等问题,导致中环线快速路快速功能很难实现。而且沿线部分地区路网非常不合理,道路等级低、路网密度低等问题也较为突出,严重影响其功能发挥,对未来城市发展不利。因此本文从重庆城市用地及交通发展趋势分析入手,对中环线快速路的功能定位,及中环快速路在控规落实过程中存在的问题入手,针对具体的区位条件,沿线的城市开发建设情况,以及不同的需求,提出了不同的处理方式。

1城市用地及交通发展趋势分析

1.1 城市用地发展趋势分析

根据重庆空间结构和历史演变及发展条件,2007年城乡总规中明确了主城区“一城五片,多中心组团式”的城市空间结构,并指出未来城市将主要朝内环高速以北、中梁山以西及铜锣山以东区域拓展。结合未来城市拓展,总规还提出,到2010年都市区城镇建设总用地为580平方千米,人均城镇建设用地为88平方米,中心城区城市建设总用地为401平方千米,人均城市建设用地为77.1平方米;到2020年都市区城镇建设总用地为865平方千米,人均城镇建设用地为93平方米,中心城区城市建设总用地为520平方千米,人均城市建设用地为81.89平方米。

为了尽快实现“314”战略目标,全面深化和落实城乡总体规划,近两年来,重庆城市建设活动发展迅猛。为了对主城区城市用地发展趋势进行更全面的分析,我们对主城九区2005年-2009年城市建成区面积进行了比较分析:2003年以来主城区建成区面积以平均每年约28平方千米的速度递增,到2009年底,主城区城市建成区面积为501.6平方千米。

1.2 城市交通发展趋势分析

1.2.1 城市交通机动车发展即将步入快速发展时期。通过多种方法预测,并全面考虑交通政策对机动车拥有的影响,预计未来重庆机动车保有量将超过160万。类比其他特大城市,重庆的机动车保有水平仍将相对较低,但是考虑到重庆市交通网络发展所受到的严重制约,单位设施所承受的交通压力将高于其他城市,尤其是跨山越江的交通瓶颈,必须通过强有力的交通需求管理政策引导机动车的使用。

1.2.2 交通需求快速增长,交通拥堵将更加严重。据预测,至2020重庆主城区城市人口1300万左右,按照人均出行强度2.5次/日,出行需求3250万人次/天,相比2008年居民出行量翻一番;而随着城市空间的扩大,居民出行距离将大幅度增长,城市交通总量(周转量)将在现状的基础上翻两番,交通需求将快速增长。随机动化、城市规模不断扩大和区域、市域联系不断增加下,城市交通需求还会大幅增加,道路交通供需矛盾必将更加激烈,主要的瓶颈断面将更加紧张,拥堵常态化难以避免。

1.2.3 道路建设以分流为主,重在提高道路使用效率。各种交通需求的增加和重庆的城市发展特征使城市道路交通运行压力日益增大,交通分流成为缓解交通拥堵的主要手段。主要表现在一是快速交通需求增加,需要建设快慢分流的道路系统;二是重庆工业产业发展和城市发展相互促进,客货运矛盾凸显,交通运行上客运交通和货运交通需要分离。

另外,生活水平的提高使得小汽车出行越来越频繁,但由于小汽车的载客数很低,造成了道路使用的低效率和交通供应短缺下的交通拥堵常态化。因此,提高道路的使用效率是特大城市交通运行的必然选择。

1.2.4 加强道路交通智能化与需求管理。交通需求快速增长下的道路资源短缺,一方面,要求城市交通管理必须精细化、智能化,随着科学技术的不断进步,提高交通管理的水平,充分挖掘道路资源的潜力,保证道路交通运行的有序、高效;另一方面,重庆道路网络交通瓶颈众多,中心区开发密度高,中心区和跨越城市主要限制截面合理的交通供需平衡必须在需求管理的前提下才能实现。

2中环快速路功能定位分析

2.1 外围组团之间的出行快速主通道

中环快速路作为重庆主城区大容量交通通道,是重庆“五横、六纵、一环、七联络”快速道路网系统的重要构成,将承担主城区外围组团之间不断增长的大量的跨组团出行的交通流。随着重庆城市化进程的不断加快,城市规模不断向外围拓展,它将成为连接未来拓展区域中各组团的主要道路,成为主城内外围区的快速交通的环行大通道。它将满足主城区外围组团之间中长距离交通的需求,联系主城区各大片区、组团以及城市对外联络通道。

2.2 中心城区的交通保护壳

自20世纪70年代以来,我国许多城市在进行快速路网规划和建设时,把环路建设摆在了非常重要的位置。主要是因为它能够与城市的多数其他快速路或城市干道相通,四通八达,形成网络,使其在交通上具有同一目的多向选择性和快捷性,能做到出行时间最短。中环快速路作为都市区“五横、六纵、一环、七连络”的快速路网结构中唯一的一条位于主城中心城区的快速路系统,今后它将会起到很好的阻截穿城车流作用,分流和引导中长距离的交通流,减少中心区域的交通压力作用,扮演主城中心区域的交通保护壳角色。

2.3 未来生态城市的新象征

研究表明,植物在改善城市生态环境方面起着非常关键的作用。据统计,2007年我市都市区现状绿地面积约13786公顷,绿地率为32.67,与远期目标38%相比还差近6个百分点;人均公园绿地约9.9平方米与远期规划目标的15平方米/人相比还差5平方米;人均绿地面积约29平方米,与远期规划目标的35平方米/人相比还差6平方米。应该说,都市区绿地现状的情况不容乐观,要真正达到总规和山水园林城市的标准需要付出极大的努力。结合中环快速路所处区位条件和未来发展趋势,我们认为,在有条件的区域(如城市组团隔离带)快速路两侧可控制一定宽度的防护绿带,以美化城市环境,随着建设“森林城市”工作的不断推进,中环快速路将成为未来我市生态城市的新象征。

3中环快速路存在问题分析

3.1 标准不统一,认识深度不够

城乡总规中明确中环快速路线有三种道路红线控制模式,64米、132米和54米,其中132米为六纵线茶园至界石渝黔高速公路一段。随后在控规编制过程中,由于规划编制单位的水平层次和对快速路的理解的差异性,以及各区域具体用地条件和规划意图的不一致性,导致中环快速路在控规落实过程中,规划控制的形式又存在不同,如一横线有44米和54米两种;五横线,也有54米和64米两种控制宽度。整个中环快速路控规中控制的道路及相关用地总宽度有四种情况84米、94米、104米、132米。导致中环快速路标准不统一的最根本、最深层次的原因是因为大家对快速路的认识、理解不够所致。要想让快速路更好的服务城市,我们必须统一认识、统一标准。

3.2 部分区域通道和功能与主干路含混

从整个中环快速路走廊分布情况来看,我们发现部分区域快速路通道与主干道通道存在重叠的现象,使得快速路与主干路功能含混,并使得快速路承担的功能过多,而导致快速路发挥的作用大打折扣,快速路功能名存实亡。如一纵线西永段、一横线和五横线等等。一纵线西永段所处通道,应该布设城市主干道,但规划上却布局了快速路,从某种意义上讲,这种将快速路和主干道布局在同一通道上的方式也是允许的,但是控规在具体落实过程中,却没有很好的处理这种快速路和主干道通道重叠的模式,导致快速路“快”不起来,主干道功能发挥也不出来。比如还有在一横线和五横线上布置公交停车港情况等。

3.3 开口过多,交通组织错误

通过对控规覆盖区内的中环快速路与城市道路相交节点进行仔细分析,发现部分区域开口过多的情况,据统计控规覆盖区内的中环快速路与城市道路平交共15处,立交33座,其中在一纵线在西永大约8公里长的线路共有12处相交节点(3处立交,8处平交),总的来讲,中环快速路开口过多,而且还存在城市道路与中环快速路直接平交的交通组织方式,快速路是全部或部分控制出入,对开口有严格的限制。因此控规对中环快速路与城市道路相交节点处理方式和交通组织上也存在一些问题。

4中环快速路道路红线及断面形式

通过上述对中环快速路存在问题的深入剖析,结合需求预测,中环快速路道路红线宽度原则上统一按52米进行规划控制(除茶园至界石段为132米外)。

其中在非城市建设区,采用双向8车道,红线宽度52米(包括两侧各10米的防护带)。

这样控制主要目的是为了充分保证和满足外围组团之间的快速通行的需求,而且兼具美化环境的功能。

在城市建设区,采用双向8车道,红线宽度52米(包括两侧各10米的路侧带),以及旁边或附近配合以辅路的模式。

断面形式为快速路+辅路。

旁边或附近配合以辅路形式与沿线的土地利用、道路网规划,以及地形条件等因素有密切关系,具体表现形式有可能是城市主干路、次干路或支路,也有可能是一条匝道,还有可能是加减速车道等等。因此其具体的断面形式,要因其表现形式而定。这样控制方式充分体现快速路是由“城市干道提级,高速公路进城”演变而来的双重优点,能够更好的服务城市。

5结语

城市快速路作为城市道路分类体系中的最高层次,对城市交通疏导具有较大的作用。其规划控制的好坏直接影响后期的建设实施,影响城市交通环境。重庆主城区的中环快速路由于规划编制单位、管理者和决策者对中环快速路功能的理解上的差异,使得其在控规落实过程中存在诸多问题,本文结合重庆城市用地及交通发展趋势,以及中环快速路的功能定位,对这些问题进行了深入剖析,最终提出了中环快速路的道路红线宽度和断面控制模式。由于水平所限,文中不当之处难免,敬请各位同仁批评指正。

参考文献:

[1]重庆市人民政府.重庆市城市总体规划(2007-2020)[Z].2007.

[2]重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区交通发展年度报告[R].2009.

[3]重庆市规划信息服务中心,重庆市城市交通规划研究所.中环快速路道路红线优化及沿线用地规划修改[R].2010.

[4]黄少红.浅论城市快速环道中快速路与辅道的关系[J].城市道桥与防洪,2003.

[5]韩胜风,陈小鸿.我国大城市道路红线宽度研究[J].同济大学学报(自然科学版),2006.

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