[摘 要] 粤港澳大湾区建设背景下，对珠江三角洲地区物流设施空间布局、提高物流运作效率提出了新的要求。文章通过建立珠江三角洲区域物流发展综合评价指标体系和计算城市物流辐射范围联系强度，认为珠江三角洲目前形成了以“广州-深圳”为区域内双核心一级物流轴心城市，佛山、东莞、中山三市为物流通道城市，惠州、江门、肇庆为物流腹地城市的轴辐式物流空间格局。
[关键词] 珠江三角洲；轴辐式物流网络；空间格局
[中图分类号] F552.7
1 引 言
随着粤港澳大湾区建设的深入，珠江三角洲地区物流运输业务迎来了新的发展机遇，特别是跨境电商物流业务的快速增长，对区域物流设施空间合理布局，提高物流运作效率和竞争力提出了新的要求。
轴辐式物流网络系统理论来源于点轴开发理论，是增长极理论的延伸，由Okelly于20世纪80年代末首次提出。[1]该理论根据城市和辐射范围将区域内节点明确地划分为若干等级，处于支配地位的特殊节点称为轴心，而“辐网”是指网络中的非中心节点与轴心的联系，整个网络由轴心、腹地、连接线路以及各等级层次的节点等要素组成[2]，主要物流点轴是指物流枢纽城市、枢纽港口、车站、空港等轴心节点，以次要物流点辐为附属节点，形成具有密切联系的空间网络系统。[3]在轴辐式物流网络中，货物通过中间枢纽节点转载，享受优惠的直达运输服务[3-4]，增加枢纽到终点之间的联系频率，满足大规模物流需求，提升了区域物流运输的规模效益，降低了运行成本。
国外学者对轴辐式物流网络的研究已有比较长的时间。在空间网络形式研究中，Tae、Balhar等对不同的hub模式进行了空间研究[5-6]；Horner、Matsubayashi等围绕“轴—辐”式网络中的Hub设置数量进行了探讨。[7-8]我国国内对该理论的研究比较晚。金凤君等人从航空网络角度对该理论进行验证，证实轴辐式网络体系能够促进区域经济发展，加速区域产业升级[9-10]；国内其他学者也通过梳理轴辐式物流网络体系相关理论，建立评价指标体系，确定城市分级和城市范围，构建多级物流中心层次体系。[11-13]
本文主要在以下三个方面改进了前人的研究：一是本文修改整理了前人建立的指标体系，拓展了指标体系的内容，使得评价指标体系更尽可能地反映现实情况；二是本文在判定物流中心等级时，采用对物流中心综合得分聚类分析和城市物流隶属度相结合的分析，增加了判定的合理性和现实性；三是本文还将探讨珠江三角洲“轴—辐”式物流网络空间格局形成的动力机制，以期丰富该区域物流领域的研究。
2 构建指标体系及数据分析
2.1 区域物流评价指标体系
本文将根据目前珠江三角洲城市发展现状，并根据指标获取的完整性、可比性、易获得性、非重叠性、定性与定量相结合等原则，参考以往研究中经常使用的指标，选取了以下六方面指标，建立了区域物流发展评价指标体系。该指标体系将从社会经济综合发展、生产消费流通、交通运输、信息发展水平、人力资源和宏观环境六个方面反映区域物流发展的特征（见表1）。
2.2 数据来源及结果分析
根据《广东统计年鉴》得到24个指标的具体原始数据，运用主成分分析方法，运用SPSS 20.0软件先对原始数据进行无量纲化处理，求指标之间的相关系数矩阵方差贡献率、累积贡献率。根据特征值大于1，累积贡献率大于85%的提供主成分原则，前三个主成分的累积贡献率为89.182。因此可以确定三个主成分代替上述24个指标。
经过主成分分析计算，最终得出三个主成分，其中第一主成分包括X1、X7、X8、X9、X12、X13、X21、X24等指标，反映了珠江三角洲的经济发展情况，本文认为第一主成分为经济发展综合因子；第二主成分包括X3、X6、X10、X11、X15、X19、X22等指标，反映了珠江三角洲社会经济进步的综合因子；第三主成分包括X2、X8等指标，反映了珠江三角洲居民消费的综合因子。最后依据主成分得分计算方法得到区域物流发展的综合评价函数为：Y=0.43245Y1+0.28304Y2+0.17633Y3。
3 珠江三角洲物流空间格局分析
3.1 确定珠江三角洲物流城市等级
珠江三角洲各市物流发展的综合评价结果显示排名依次为广州、深圳、东莞、佛山、珠海、中山、惠州、江门、肇庆。
根据以上评价结果，利用SPSS 20.0软件中的层次聚类法对珠江三角洲9个城市的物流发展得分进行聚类分析，大致可以分为五个层次：第一层次为广州和深圳两个城市，这一区域物流综合实力遥遥领先，是区域内名副其实的区域中心城市；第二层次包含佛山、东莞两个城市，这一区域在珠江三角洲物流实力也较其他区域强，但比第一层次的城市还是落后很多，具有很强的通道作用；第三层次为珠海、中山；第四层次为惠州、江门；第五层次为肇庆。第四、五层次的城市由于经济实力或者是地理区位的原因，物流综合发展实力比较弱（见图1）。
3.2 珠江三角洲物流輻射能力分析
通过主成分分析和聚类分析的结果，可以很清楚地看出珠江三角洲流域物流的发展水平存在空间的差异，但并不能说明珠江三角洲各个城市之间的等级和其影响的范围。本文参考李文博的方法确定城市辐射范围，即由空间相互引力模型推导出的下式：
Pij=Lij/∑nj=1Lij，Lij= HiHj × PiPj Dij
上式中，Pij为物流联系隶属度，表示i城市归属于j城市的概率；Lij为两城市之间的物流强度；Hi、Hj为两城市的货运量；Pi、Pj为两城市的人口规模；Dij为两城市之间的距离。本文将采用指标体系中的全社会货运量作为公式中的H，以常住人口作为公式中的P，以公路里程作为D。两城市之间的距离，本文通过Google Earth上的公路距离来核算，并将珠江三角洲9市物流联系、强度数据分别排名（见表2）。
可见，珠江三角洲区域内中心城市间联系十分紧密，核心城市与邻近城市存在较大的物流联系。数据显示，目前珠江三角洲已经形成了三大物流城市圈，即广佛肇物流城市圈、深莞惠物流城市圈、珠中江物流城市圈。
广佛肇物流城市圈中，广州市与佛山市、肇庆市之间存在显著的物流联系与物流强度，肇庆市属于该物流城市圈的腹地城市，佛山市是该物流城市圈的通道城市；深莞惠物流城市圈中，深圳市与邻近城市存在一定的物流集中性，承担了一级物流枢纽功能，东莞市物流联系与强度排名城市中，广州、深圳明显居前，说明东莞市承担了广州—深圳之间物流中转业务，惠州市的物流联系强度中，广州、深圳、东莞等周边地区都有一定强度表现，说明该地是该物流城市圈的腹地城市；珠中江物流城市圈中，中山市与周边城市物流联系强度较紧密，同时区域联系邻近性体现较明显，如珠海市与中山市、江门市的物流联系强度、中山市与珠海市的物流联系强度、江门市与中山市的物流联系强度均在各个城市的物流联系排名中居前。
广州市是区域首位城市，与区域内所有城市都有密切的物流联系，对区域城市物流业务产生巨大影响，属于一级核心城市。深圳市、珠海市是作为珠江口两翼经济特区，承担了次一级物流中心和门户职能。但数量绝对值相比，深圳市的物流业务产值等各方面均远超珠海市，仅次于区域内的广州市。因此，深圳市属于一级核心门户城市，珠海市定为区域门户城市。佛山市、东莞市、中山市是邻近物流城市的桥梁，起到通道作用，佛山市、东莞市紧邻一级核心城市且业务量巨大，定为一级通道城市，中山市定为二级通道城市。惠州市、江门市、肇庆市位于珠江三角洲的边缘，是珠江三角洲腹地城市（见图2）。
图2 构建珠江三角洲轴辐式物流网络示意
4 结 论
本文通过建立珠江三角洲区域物流发展综合评价指标体系和计算城市物流辐射范围联系强度，得到珠江三角洲目前形成了以“广州—深圳”为区域内双核心一级物流轴心城市，佛山、东莞、中山三市等为物流通道城市，惠州、江门、肇庆为物流腹地城市的轴辐式物流空间格局。
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[作者简介] 陈元（1989—），男，广东汕头人，理学硕士，助教， 研究方向：服务业地理、城市与区域发展。