２００３年１０月１５日９时，中国第一位航天员杨利伟乘坐“神舟五号”飞船从酒泉卫星发射中心升空，在环绕地球飞行十四圈、历时２１小时后，成功地在内蒙古自治区境内着陆。“神舟五号”飞船的首次成功载人航天飞行，实现了中华民族千年的飞天梦想，也使我国成为世界第三个能够自主进行载人航天的国家。
中国载人航天的艰难脚步
早日实现载人航天，一直是我国科技工作者的期盼。在进行动物和生物搭乘探空火箭进行飞天探索的同时，我国科学家还为实现载人航天进行技术上的准备。
２０世纪６０年代，在钱学森的主持下，我国有关部门组织了多次“星际航行”理论课，着手培养载人航天人才；同时，组织了一大批专家着手对中国载人航天的发展途径进行探讨。我国有关部门一直在为早日实施载人航天工程而奔忙，先后出台了多个载人航天计划。
１９６８年２月，在我国处于“文化大革命”的情况下，中国空间技术研究院首任院长钱学森同志就提出了对我国载人航天发展规划进行研究的建议。为从组织体制上予以保证，在中国空间技术研究院空间飞行器总体设计部增设了飞船总体室，进行载人飞船总体方案研究，寻找关键技术问题，进行载人航天技术的预先研究。同时，还集中力量，组建了航天医学工程研究所，我国的载人航天事业开始了悄无声息的艰苦创业。这些研究工作取得了不少成果，培养了一批从事飞船设计的技术队伍，突破了一些关键技术。与此同时，载人航天医学工程研究也取得了重要进展。这些工作为我国实施载人航天工程做了理论上、技术上的准备，为实施载人航天工程打下了基础，与此同时开始了航天员的选拔工作，一切都仿佛预示着要大干一场。但是，“文化大革命”的冲击和“９１３”事件的发生，给我国的载人航天工程蒙上了一层阴影。工程不得不中途下马。
进入２０世纪８０年代后，随着我国国力的增强和空间技术领域取得的成果，为实施载人航天工程打下了基础。在“８６３”计划的推动下，我国开始了向高科技领域挺进的步伐。
１９８６年，原航天工业部成立了专家组，对我国载人航天计划进行可行性论证。为进一步推动载人飞船工程立项，１９９１年１月，原航天工业部组织专家成立了“载人航天联合论证组”。经３个多月的论证，提出了载人飞船工程总体方案和技术要求。
由于载人航天投入大、风险也比较大、而直接经济效益不明显，所以中国究竟要不要搞载人航天，一直存在较大的分歧。经过了长达５年的争论，中国载人航天工程终于有了“说法”。１９９２年１月，中国载人航天工程在经历了长期的酝酿和准备正式启动。中国航天掀开了崭新的一页，中华民族的飞天梦想开始走向现实。
１９９８年底，江泽民同志为中国载人飞船题写了“神舟”二字。由中国空间技术研究院抓总研制的中国载人飞船从这个时候起有了一个响亮的名字。在党中央、国务院、中央军委的关怀和决策下，各有关部门抽调了精兵强将参战，中国载人航天工程紧锣密鼓地进行。
经过７年的努力，１９９９年１１月２０日６时３０分在酒泉卫星发射中心新建成的载人飞船发射场，中国第一艘试验飞船由新研制的长征二Ｆ运载火箭发射升空，并准确进入轨道。飞船返回舱经过２１小时的轨道飞行，在绕地球飞行１４圈后，于２１日凌晨３时４１分准确着陆于预定回收场，圆满地完成了试验任务。这项试验任务的成功标志着中国的载人航天技术取得了重大突破，为中国载人航天技术的发展奠定了基础。
从１９９９年１１月到２００２年底，３年间有４艘“神舟”无人飞船相继遨游太空并安全返回。２００３年１０月１５日，“神舟五号”飞船载着中华民族千年的飞天梦想进入太空。一天后，中国第一个太空人胜利返回地面。千年的飞天梦想终于变成了现实。这一伟大的成果，威震华夏壮国威，气壮山河载史册。
从飞船起步，中国载人航天明智的选择
众所周知，航天飞机是目前最先进的载人航天器，我国的载人航天为什么不搞航天飞机而要先搞飞船呢？
据专家介绍，在１９９２年开始研制载人飞船之前，“８６３”高技术航天领域的专家们曾为这个问题进行了近５年的研究。一部分专家认为，国外已经有航天飞机了，中国可以借鉴国外载人航天技术的成果和经验，采取跨越式的发展途径，不搞载人飞船，而直接“上”航天飞机。另一部分专家认为，安全性和可靠性是载人航天的首要条件。航天飞机虽然技术先进，但是技术难度极大，风险也就大。同时，研制航天飞机需要许多复杂技术，其中有些技术我国当时的技术基础准备不足，基础较差，一下子“上”航天飞机，技术跨度太大。从人类载人航天发展的历史看，前苏联和美国在发展载人航天技术之初，都是从飞船起步的。目前发射最多、用途最广的飞船是卫星式载人飞船。另一个原因是，研制航天飞机需要巨大的经费投资，巨额投资显然与我国国情不符。此外，我国已具备成熟的卫星回收技术，飞船的回收技术可以在此基础上加以解决，飞船中许多技术可以借鉴卫星的技术成果和卫星工程研制的经验。经过充分的论证、比较和分析，最后专家们一致认为，我国的载人航天必须选择适合我国国情的正确路径，必须借鉴国外载人航天的经验和发展道路，也就是不搞航天飞机，而先从飞船起步。同时，考虑到我国在运载火箭研制上取得了很大的成就，特别是长征二号Ｅ捆绑式运载火箭的研制成功并且承担对外发射服务，使得我国运载火箭技术实现了突破。我国在应用卫星方面特别是返回式卫星研制领域，其卫星回收成功率居世界前列，可以说已经相当成熟，拥有相当坚实的技术基础和丰富的研制经验。专家们认为，我国载人航天应该从飞船搞起，同时，我国完全可以通过努力，一步到位研制第三代飞船——多人多舱载人飞船。
走进“神舟”载人飞船
“神舟”载人飞船与世界上第三代载人飞船一样，也是由轨道舱、返回舱和推进舱３个舱段组成。
人们会问：飞船为什么要分舱段，而不做成一个整体呢？这主要是为了减轻飞船返回时的重量和体积。如果是飞船整体返回，其体积和重量会很大。它从２００公里左右高的空间，几乎以每秒７．９公里的第一宇宙速度沿着比较陡峭的路径返回时，飞船与大气剧烈摩擦产生的高温使得飞船所处的环境甚为恶劣，飞船返回的技术难度会很大。严酷的现实使科学家不得不做出这样的选择：把必须返回的航天员和必须带回的设备仪器集中在返回舱返回地面；把需要继续在轨道上运行完成特定任务的部件放到轨道舱；把用过后不需要的部件放到设备舱放弃掉。这样一来，就大大减轻了飞船返回的重量和体积，也降低了飞船返回的技术难度。此外，飞船分舱段设计的好处还在于，当飞船某个舱段发生故障时，不会影响其他舱段的工作。
按照“神舟”飞船在太空的飞行状态，三个舱段由前到后的安装次序是：轨道舱、返回舱和推进舱。为与其他航天器、未来的空间实验室或空间站对接，“神舟”飞船的最前端还安装有交会对接机构。
轨道舱呈圆柱形，是航天员工作、生活和休息的地方。舱内除了为航天员提供食品、饮用水和大小便收集器等生活装置外，还安装了大量的空间试验装置和仪器设备。轨道舱的后端底部设有舱门，航天员通过这个舱门可以进入返回舱。轨道舱外部两侧装有两个像鸟儿翅膀一样的太阳电池翼。轨道舱所需要的电能，就是通过这两个太阳电池翼提供的。轨道舱用铝合金制造，轻便而坚固。
返回舱呈钟形。它是飞船的指挥控制中心。舱内安装了可同时提供三名航天员乘坐的座椅，在这个座椅上，航天员可以斜着躺下。航天员在飞船起飞、上升和返回地面时就躺在座椅上。返回舱内还安装了飞行中需要航天员监视和操作的仪器设备，这些设备显示了飞船各系统和设备工作情况。航天员通过这些仪表既可以随时判断了解飞船的工作情况，还可以在必要时人工干预飞船各系统和设备的工作。“神舟”飞船的轨道舱和返回舱都是密封的舱段，舱内是一个与外界完全隔绝的世界，其环境控制和生命保障系统，为航天员提供了一个与地球环境一样、十分舒适的生活环境。返回舱还安装了供着陆用的两具降落伞。返回舱侧壁上开设了两个圆形窗口，一个用于航天员观测窗外的情景，另一个供航天员操作光学瞄准镜观察地面和驾驶飞船。返回舱的底座是金属夹层密封结构，上边安装了返回舱的仪器设备。该底座重量轻便，而且十分坚固。
推进舱又称设备舱或服务舱，呈圆柱形。舱内安装推进系统发动机和推进剂，为飞船提供姿态调整和进行轨道维持所需的动力。飞船电源、环境控制和通信等系统的一部分设备也安放在这里。推进舱外部两侧也安装了两个太阳电池翼，加上轨道舱上的两个太阳电池翼，“神舟”飞船上共有四个太阳电池翼。推进舱结构也是用铝合金制造，同样轻便、坚固。
“神舟”飞船按轨道舱、返回舱和推进舱的次序安排飞船的结构暴露出一个缺点，这就是在其返回地面前，需要在太空完成两次分离动作，也就是轨道舱首先与其他两个舱段分离；尔后，推进舱再与返回舱分离。在空间进行两次分离，无形中增加了飞船的风险，降低了飞船的可靠性。
那么，也许人们会提出这样的问题：如果返回舱放在最前边，就可以只进行一次分离，减少返回时的风险；同时，飞船的轨道舱与推进舱一起在太空中继续飞行，还可以继续利用推进舱的能源。“神舟”飞船的设计师们经过研究感到，这样做有更大的风险。因为返回舱必须在与轨道舱相连接的舱底开门，以便航天员进出轨道舱。为阻挡返回进入大气层时的高温气流，返回舱的舱底是一个整块的防热层，在再入大气层时舱底必须朝前。如果在舱底开门，舱门与门框之间总是会留下缝隙，飞船在急剧下降时与空气摩擦所产生的高温气流必然进入飞船，为航天员增加了风险。同时，返回舱钟形结构的前端细小，非常不利于安装交会对接结构。设计师们经过多种分析和比较，最终确定了“神舟”飞船采用了轨道舱在前，返回舱在中间的设计。后来证明，这种设计与俄罗斯“联盟”号飞船的设计不谋而合。
按照各系统的功能和承担的任务，“神舟”飞船共有１３个分系统：航天员系统、有效载荷系统、电源系统、推进系统、制导导航和控制系统、仪表照明系统、结构和机构系统、热控系统、环境控制与生命保障系统、测控通讯系统、应急救生系统、着陆回收系统、数据管理系统。
“神舟”一号～五号飞船实现了步步高
从１９９９年以来，“神舟”飞船共进行了五次飞行，取得了圆满成功。参加研制和试验的广人工程技术人员以“自强不息、勇于拼搏”的民族精神，战胜艰难险阻，创造了共和国载人航天史上的辉煌，实现了载人航天技术的不断跨越。
“神舟一号”飞船是我国发射的第一艘试验型飞船，主要利用长征二Ｆ运载火箭发射的机会，着重考核整个载人航天工程总体设计方案的可行性，特别是飞船系统的舱段分离技术、调姿制动技术、升力控制技术、防热技术、回收着陆技术等５大关键技术的可靠性。因此，飞船采用了最小的配置，仅配备了与飞船返回系统紧密相关的８个分系统，飞船的轨道舱也没有进行留轨试验。１９９９年１１月２０日，“神舟一号”飞船发射成功，绕地球飞行１４圈后准确返回，首次飞行试验取得了圆满成功。
“神舟二号”飞船作为我国第一艘按载人飞行要求而采用全系统配置的正样无人飞船，在改进了“神舟一号”飞船舱内温控、系统配合等方面存在不足的基础上，重点考核了环境控制与生命保障、应急救生两个分系统的功能，进一步检验了飞船系统与其他系统的协调性。同时，轨道舱进行了长达半年之久的留轨试验。 ２００１年１月ｌ０日，“神舟二号”飞船成功发射，按设计要求飞行了７天，绕地球１０８圈后返回地面。
“神舟三号”飞船是“神舟二号”的改进型，对“神舟二号”某些部分做了进一步改进并通过了大量地面试验验证；增加了部分载人所需的设备和技术，尤其是用于保证航天员安全脱离危险的逃逸救生塔；进一步改进了许多分系统的性能，在确保航天员安全措施方面得到了较大完善。２００２年３月２５日，“神舟三号”飞船发射成功，４月１日安全返回。
“神舟四号”飞船在充分继承前三艘无人飞船成熟技术的基础上，进一步提高了飞船的可靠性和安全性，完善了应急救生系统功能，增加了航天员手动控制系统，增强了飞船的偏航机动能力。同时，设计人员还改善了舱内载人环境，充分考虑了航天员座椅的使用、出舱进舱、操作是否方便舒适，为航天员创造出了一个美观舒适的“太空卧室”。为了验证飞船的各项性能，２００２年，正在训练中的航天员还在“神舟四号”飞船上进行了为期一周的适应性测试。经过航天员与飞船的人－船联合测试的试验考核，航天员普遍对飞船的操作设计和工作环境反映良好。“神舟四号”飞船２００２年１２月３０日发射成功，２００３年元月５日成功返回。作为对载人技术考核最全面、与载人飞行技术状态完全一致的“神舟四号”飞船的发射成功，标志着我国的载人航天技术正日趋成熟和稳定，中国人圆梦太空的日子已为期不远！
作为我国第一艘载人飞船，飞船的研制者对“神舟五号”倾注了大量的心血。在“神舟四号”飞船的基础上，技术人员对“神舟五号”航天员乘坐的座椅的安全性和舒适性又做了进一步的改进和完善，并且按照乘坐１名航天员的要求做了修改。“神舟五号”飞船是自动化程度非常高的载人飞船。为保证航天员的生命安全，做到“平安上去，安全回来”，飞船配备了多种安全飞行模式。在正常情况下，飞船是完全自动飞行的；当出现故障时，可以实施自动、航天员手控或由地面通过遥控进行飞行操纵方式的切换。
从“神舟二号”到“神舟五号”飞船，都装载着大量的空间试验设备。这些设备不尽相同，但都获得了丰富的空间技术和实验研究成果。
“神舟”一号～五号飞船的发射成功，充分说明全系统工作协调、匹配，工程各系统的工作性能、可靠性和安全性措施以及飞行试验组织指挥程序经受得起严格的实际考核。尤其是针对载人航天的高安全、高可靠性的要求进行了充分有效的试验。经过数以万计科技人员十年的奋斗，我国的载人航天工程已经建立起包括航天员、飞船应用、载人飞船、运载火箭、航天发射场、航天测控与通信和着陆场等七大系统。这些系统涉及的学科领域广泛，技术密集，科技含量高，载人航天技术乃至系统工程管理模式达到了新的水平，表明我国载人航天工程总体和各系统设计方案正确。这些成果为我国载人航天事业打下了坚实的基础，实现了我国载人飞船研制技术的新跨越。
“神舟”飞船充分体现中国特色
虽然我国载人航天起步较晚，但是起点较高。我国“神舟”飞船与国外第三代飞船相比，具有鲜明的中国特色：第一、舱体大，起点高。国外首次飞行的载人飞船，如前苏联的“东方”号飞船是单人单舱飞船，美国的“水星”号飞船是单人双舱飞船，航天员只能半躺在座椅上，在狭小的空间里完成按电钮、拉手柄等操作动作。“神舟”飞船越过了单人飞船、双人飞船的发展阶段，直接采用了多舱段结构形式。飞船内空间较大，可同时容纳三名航天员。航天员既可以在舱内工作，又可以通过舱门进入轨道舱，进行科学试验活动。“神舟”飞船是目前在近地轨道运行的个头最大的飞船。
第二、一船多用，多方收益。国外的飞船执行完任务后，返回舱返回地面，轨道舱就变成了太空垃圾。而“神舟”飞船轨道舱具有留轨的能力，在它“身上”安装了太阳电池翼，为其继续在轨工作半年以上提供了足够的电能。有了足够的能源，飞船轨道舱能在无人职守的情况下，继续执行空间试验任务，完成对天体和地面的观测，相当于又发射了一颗新卫星。轨道舱的留轨能力无疑大大延长了飞船的使用寿命，有效提高了飞船的综合效益。这种设计是“神舟”飞船设计者的一大创举，也充分体现了我国的国情。此外，我国从第一艘“神舟”飞船开始，就进行了大量的空间科学实验。这种把突破载人航天技术试验和空间科学实验同步的做法，也是“神舟”飞船的特色之一。
第三、借助假人进行试验。前苏联和美国在飞船正式载人太空飞行前，都进行过数次飞船搭载猴子、狗或猩猩等动物的空间试验，以考验飞船的生命保障系统。为什么我国的无人飞船试验不像其他国家那样，让动物先上太空呢？有关专家提出了三个理由：首先动物的生理系统和人的生理系统有区别，通过动物测量的数据未必可靠。一旦发生意外，不知道是什么原因；其次，猴子上了飞船，即使是把它绑在那里，它也不会安分地呆着。如果出了问题，可能搞不清到底是设备的问题还是猴子的问题；最后，也是最重要的是国外已有载人航天经验，表明人在太空进行短时间飞行是可行的。我国用不着从头再来，完全可以借鉴国外已有的经验，再加上先进的科学技术，使我们完全可以通过仪器模拟掌握真人在太空飞行中身体的各种变化数据。因此，“神舟”飞船在正式载人飞行前，没有进行搭载动物试验，而用模拟人进行太空轨道飞行试验，利用模拟人身上携带的科学装置，提供舱内温度、湿度、空气含量、人体温度、心跳速度、血液循环、呼吸等各种数据。
“神舟五号”唱响中华民族飞天壮歌
举世关注的“神舟五号”飞船的飞行任务是：完成首次载人飞行试验，在整个飞行期间为航天员提供必要的生活与工作条件，确保航天员完成预定任务后安全返回地面，在飞行过程中一旦发生重大故障，在其他系统的支持和（或）在航天员的参与下，能自主或人工控制返回地面，并保证航天员的生命安全，飞船轨道舱留轨进行空间应用实验。
“神舟五号”飞船的结构组成与前四艘“神舟”飞船一样，采用“三舱一段”的结构形式。
轨道舱位于飞船前部，为密封舱，其两端带有锥段的圆柱形，前端与附加段连接，后段与返回舱连接，可供航天员进出返回舱。轨道舱舱壁设有内开式密封舱门和对地观察窗口，供航天员在地面进出飞船和在空间对地观察摄影使用。轨道舱外壁装有推进剂贮箱和发动机系统，提供轨道舱留轨飞行期间轨道维持和姿态控制所需动力。轨道舱两侧装有一对太阳电池翼，提供轨道舱留轨工作期间所需的电能。
返回舱位于三舱中间，为密封舱结构。其外形呈钟形，锥段侧壁开有两个舷窗，供航天员观察和确定姿态使用。侧壁还设有返回舱姿态控制发动机系统，装有主、备份降落伞，返回舱整个外表面为烧蚀式防热层。返回舱前端与轨道舱相连接，后端与推进舱连接。在舱内中间和右侧放置两个座椅，航天员坐中间座椅，右侧座椅放置生活用品。
推进舱位于飞船后部，为非密封结构。推进舱圆柱段外壁装有辐射散热器，两侧装有一对主太阳电池翼，提供整船在轨运行所需电能。推进舱后锥段装有４台变轨发动机，侧壁装有姿态控制发动机，提供飞船自主飞行所需动力。推进舱前端与返回舱大底相连接，后端与运载火箭飞船支架相连接。
附加段设置了ＣＣＤ相机及其相关设备。
与“神舟四号”飞船一样，“神舟五号”飞船也是由１３个分系统和供配电缆网组成，担负着为航天员正常生活、正常与地面通信联络、飞船正常运行和返回着陆等本次飞行所要完成的各种任务。
“神舟五号”飞船怎样“回家”？
家，是每一个人向往的港湾。在距地面数百公里茫茫太空中飞行的航天员，对家的渴望将更加强烈，因为只有安全着陆，才算圆满完成航天飞行任务。
当“神舟五号”飞船在太空飞行一天后就要“回家”了。“神舟五号”飞船“回家”的路途可分为：制动减速阶段、自由滑行阶段、再入大气层阶段和回收着陆阶段。
“神舟五号”飞船返回前飞行在距地面３４０公里高的圆形轨道上，速度为每秒约８０００米。要使飞船返回地面，必须改变飞船飞行速度的大小和方向，使其脱离原来的飞行轨道，进入下降飞行的轨道。
当飞行指挥部决定“神舟五号”飞船返回后，地面测控指挥部门迅速根据飞船所处的位置，向“神舟五号”飞船发出返回程序和数据的指令。飞船按预定时间调整飞行姿态，偏离原来的运行轨道。飞船完成偏航动作后，轨道舱和推进舱与返回舱的联合体分离，继续在轨道上飞行，进行其它科学试验任务。接着，返回舱和轨道舱联合体再次完成制动姿态调整，减小速度，降低高度，并调转船身，以便使返回舱尾部朝向飞行方向。此后，推进舱发动机点火，推动返回舱离开原运行轨道。在完成离开轨道操作任务后，两个舱段转入一条飞向地面的返回轨道。
当飞行高度降低到距离地球约１４０公里时，按着预先设定的程序，推进舱和返回舱分离。分离后的推进舱在大气层中焚毁，而返回舱则沿着返回轨道继续下降。返回舱距地球约１００公里时，进入稠密大气层，在大气层中继续下降，并急剧减速。由于返回舱下降速度仍然很快，它与大气层将产生剧烈的磨擦，返回舱就像一个大火球一样，舱体外表面温度达数千摄氏度，周围产生等离子体，从而形成电磁屏障，又叫做“黑障”。在这一段时间里，地面收不到返回舱的信号，返回舱与地面的通信联系暂时中断。大约在返回舱距离地面４０公里的时候，“黑障”现象消失，返回舱与地面的通信联系再度恢复。这时返回舱的速度已经降至每秒２００米。当返回舱下降到距地面约１０公里的时候，返回舱内的回收着陆系统开始工作，首先是拉出天线，弹出伞舱盖，打开降落伞包；接着，连续完成拉出引导伞、减速伞和主伞动作。返回舱在主伞的牵制下，缓缓下落，接着完成抛掉返回舱防热底盖的程序。此时的返回舱下降速度为每秒８米。返回舱距离地面约１米时，其底部的反推火箭发动机点燃，向地面喷出气体，致使返回舱的下降速度不大于每秒３．５米，坐在里面的“神舟五号”航天员会感到很安全。在返回舱落地后的一刹那，降落伞上的切割器会整齐地剪断近１００根伞绳，让降落伞独自飘落，保证返回舱不被伞拖走。“神舟五号”飞船落地的姿态呈站立状，航天员头部朝上的坐姿一定会感到比较舒服。
落地后，返回舱内的信标机发出信号，告诉回收人员返回舱所处的位置。回收人员乘直升机或汽车赶到返回舱落地的地方，将“神舟五号”返回舱回收。
值得注意的是，载人飞船在返回过程中的制动过载要限制在人能忍受的范围内，同时还应该使其着陆比返回式卫星要精确，从而便于及时发现和回收。
载人飞船回收技术可以说是一道世界难题。突破载人飞船回收技术，至少要克服三大难关。
首先是姿态及轨道控制技术。例如，在回收舱和轨道舱分离后，推进舱的制动火箭要在精确的角度和方向上点火，使返回舱脱离原先的运行轨道而转入返回轨道；稍有偏差，都可能造成返回不知去向的严重后果。
其次是再入防热技术。返回舱在返回的过程中，其外表面温度可达几千度，如果没有过硬的防热措施，回收舱将被熔化掉。因此，必须采用特殊材料，把大量的热能迅速带走。
第三是回收技术。就是要有高可靠的降落伞，使返回舱减速并安全着陆。
“神舟”航天服蕴藏多少秘密？
航天服是保障航天员生命安全的最重要的个人救生设备。航天服一般由压力服、头盔、手套和靴子组成。其结构可分为软式、硬式和软硬混合式的，按用途划分，航天服可分为舱内航天服和舱外航天服两大类。有的航天服造价可达上千万美元，航天服是世界上最为昂贵的衣服。
舱内航天服，顾名思义是供航天员在航天器内使用的。如果飞船在发射、轨道运行和返回过程中发生舱内漏气等事故的时候，航天员穿上舱内航天服，就可以保证生命安全。航天服是为每一个航天员量身订做的。舱内航天服一般由航天头盔、压力服、通风和供氧软管、手套、靴子以及相关附件组成；一般重２０～３０公斤，再套上降落伞，重量可达４０多公斤。
航天头盔一般带有密闭的启闭机构和球面形状的全景面窗。
压力服是航天服的主体，一般为上下身连接在一起的连接式。压力服必须具备非常好的密封性，能够在充气和加压的情况下，仍然保持密封状态。同时，压力服还必须保证人的四肢可以在一定范围内活动。
航天员既可以将航天手套戴在压力服的袖口上，保证其密封性，也可以将手套脱掉。
靴子，有与压力服连接在一起构成整体的靴子，不单独使用；也有具有断接器的可以脱的密封靴子，还有可穿在压力服限制层的套靴。
航天服通风供氧软管与舱内通风供氧装置连接在一起，在正常情况下，能够给穿着航天服的航天员提供全身的通风，使得航天员处于比较舒适的环境中。当座舱出现压力急剧下降的时候，给航天服通风的风机会自动关闭，使航天服处于密封供氧状态。应急供氧装置通过软管将氧气送入航天服内，一部分氧气将进入头盔内供航天员呼吸及头部散热，然后由压力调节器排出。
航天服为什么可以保证航天员的生命安全呢？这是因为它具有密封性。充气后的航天服可以呈现出如同一个人的形态，航天员在里边与外界处于两个世界，完全是密封的，身体各个部位处在正常大气压力之中。这样，即使飞船发生了泄漏事故，舱内空气溜走，依靠航天服也能在人体周围创造出一个适宜人生存的微小环境，可以有效地防止低压环境对航天员的危害。所以，航天服能在一定时间内保证航天员的生命安全。值得一提的是，航天员在舱内穿着航天服必须将航天服与舱内的环境与生命保障系统连接起来一起使用。
舱外航天服是航天员走出舱外进行空间作业所必须穿戴的防护装置。从一定意义上来说，舱外航天服是最小的航天器。舱外航天服主要由外套、气密限制层、头盔、手套、靴子、液体冷却通风服和背包装置等设备组成。
国外已经使用的舱外航天服的重量大约有１１３公斤。舱外航天服除具备舱内航天服所具有的功能外，还增加了预防宇宙射线辐射、防热、防止微小陨石撞击、防紫外线等功能。为了保证人体的热平衡，还增加了液体冷却系统。航天服的后背上还安装了一个大包，里边装有航天员所需的生命保障系统。
舱外航天服的上身是坚硬的，装有手臂和生命保障系统。头盔与身体连接在一起，并且与身体一起活动。航天员的四肢活动是通过气密轴承和一个可以活动的关节连接来保证四肢各关节的活动性能。
外套是由多层防护材料组成的真空隔热屏障层，具有防辐射、隔热、防火、防微小陨石撞击等功能。气密限制层是舱外航天服最重要的部分，选用重量轻、无毒、抗压强度高、伸长率小的材料制成。其作用是保证航天服绝对密封，限制航天服膨胀，使航天员四肢可以在一定范围内活动。
液体冷却通风服穿在气密限制层内。在航天服的躯干和四肢部位都设置了许多塑料细管，液体通过的时候可以将热量带走。此外，还装有通风管。
头盔有两种，均通过颈圈与航天服连接。一种是面窗可以随意开启和关闭的，在应急减压的时候，可以自动和人工手动开启和关闭；另一种是在必要的时候戴，其头盔外还安装了防护罩和保护眼睛的遮阳装置。手套、靴子与服装限制层相连接。
背包装置主要由氧气瓶和供氧供气调压组件、水升华器和水冷却循环装置、空气净化组件、通风组件、通信设备、应急供氧分系统、控制组件和电源、报警分系统、遥测分系统等组成。它能够为航天员提供生命所需的氧气，控制航天服内的气压，调节航天服内的温度，清除航天服内的二氧化碳、臭味和微量污染。当航天员出舱活动时，将背包装置和航天服配套使用，可以保证航天员在舱外活动８～９个小时。同时，如果舱内生命保障系统发生故障，航天员可以穿着舱外航天服进行应急生命保障。
由于航天服具有气密性，转动头部和手腕均不会漏气，使得航天服穿起来非常费劲。一个航天员是无法完成的，升空的时候可以由服务人员帮忙，而返回的时候，如果是几个航天员同时飞行，可以相互帮忙，一个航天员则需要等相关人员的到来。
由于“神舟五号”航天员没有太空行走任务，因此“神舟五号”航天员进行航天飞行的时候，只穿了防护救生服也就是舱内航天服。我国的航天服是白色的，局部镶有蓝边。航天服的心脏部位安装了一个可以调节衣服内的压力、温度和湿度的圆形按钮。上衣的左下部位有两根导管，与氧气和二氧化碳气瓶相连接，右下部有一根导管，与通信系统相连接。除了头盔和手套，整个航天服的材料均采用一种特殊的高强度涤纶，其性能完全能够满足执行任务期间的要求。航天服在胸前开了一个“Ｖ”字形状的拉链，航天员在穿航天服的时候，先要拉开拉链，将腿伸进去，再穿上身，整个过程１０分钟即可完成，非常方便。整个航天服重１０公斤，比其他国家的航天服要轻。
从结构上来讲，“神舟五号”航天员穿着的航天服，由里外三层组成。第一层是限制层。它由耐高温、抗磨损材料制成，用来保护航天服的内层，限制气密层在低压下膨胀。第二层是气密层。该层的作用是为航天员构筑一个与体外完全隔绝的屏障，用涂有特殊化学材料的锦纶材料制成，密封性能非常好，可以保持航天服内一定的压力。第三层是散热层。该层布满用来疏通气流的各种管道，通过气流在航天服内的流动，带走人体代谢过程中产生的热量。
“神舟五号”航天员在太空中吃什么？
我国航天员航天食品的种类分为食谱食品、储备食品、压力应急食品和救生食品四类。
食谱食品是按照为航天员特别制定的航天食谱和航天饮食搭配成的，供航天员在飞船正常的轨道飞行期间食用。它存放在乘员用品柜内，分餐包装，就餐时放入加热装置加热后即可食用。
储备食品是当飞船发生故障需要延长飞行时间时所食用的食品。压力应急食品是在航天员座舱出现压力降低到失去压力等严重故障时，航天员穿着航天服进行应急飞行期间所食用的食品。
救生食品是航天员返回着陆后等待救援期间所食用的食品，它分别存放在每个航天员的救生包内。
“神舟五号”航天员的太空食品丰富多彩。副食除了种类繁多的鱼类外，还有大虾等海鲜及肉类罐头、面包等食品，以及中式菜品，如鱼香肉丝、宫爆鸡丁等，比西餐更加色香味美，更加适合中国人的口味。航天员吃的主食是脱水米饭和咖喱米饭等，装在一个个饭盒大的银灰色小袋子里。航天员口渴了，可以喝到各种茶饮料和橙汁等饮料。座舱内还有草莓、苹果、香蕉、水蜜桃等各类水果。为便于保存，科技人员将这些水果在低温下去掉水分，加工成冻干水果，虽然不如新鲜水果那样爽口，但是味道还不错。为保证“神舟”五号航天员的训练和生活，在我国载人航天工程七大系统中专门设置了航天员分系统。其任务是提供选拔训练合格的航天员，对航天员实施医学监督和医学保障，提供相应的设备和用品，为航天员提供航天食品、航天服、个人救生装备等，提供空间医学试验的仪器和设备等。
长征火箭五送“神舟”上碧霄
发射“神舟五号”飞船的长征二Ｆ运载火箭是在长征二Ｅ运载火箭的基础上研制出来的，其近地轨道运载能力都是８吨。所不同的是长征二Ｆ运载火箭按照载人的高可靠性要求，增加了故障检测系统和用作应急救生的逃逸系统。
长征二Ｆ运载火箭为两级火箭，全长为５８．３４３米，芯级直径３．１３５米，助推器直径２．２５米，整流罩直径３．８米，起飞重量４７９．８吨，是我国最高、最重的火箭，能把８吨的航天器送入２００～３５０公里的近地轨道。火箭使用四氧化二氮和偏二甲肼作为推进剂。
由于进行了可靠性改进，该火箭的可靠性从长征二Ｅ的９１％提高到９７％，航天员的安全性达到了９９．７％是一种理想的载人航天运载火箭。新增加的故障检测处理系统的任务是检测火箭的重要参数，判断火箭的故障，一旦出现故障的时候，能够及时向有关系统发出逃逸和中止任务飞行的指令。同时，在航天员进行逃逸的时候，完成逃逸飞行器的时间顺序控制等。新增加的逃逸系统的任务是当火箭发生重大故障，危及航天员生命安全时，发动机点火，将航天员带到安全的高度，由降落伞带回地面。
为保证火箭的稳定性，为航天员赢得逃逸的时间，提高逃逸成功率，在火箭助推器的尾部，增加了尾翼。
“神舟五号”——“神气之舟”，安全之舟
“神舟五号”飞船承载着中华民族千年的飞天梦想，“神舟五号”的太空之旅为国人和全世界所关注，“神舟”飞船的研制者们用智慧和汗水，使“神舟五号”飞船变成名副其实的“安全之舟”，“保险之舟”。
“神舟五号”飞船的载人航天飞行，保证航天员的生命安全是第一位的。为此，“神舟五号”飞船的研制人员对可能影响安全的每一个环节都进行了充分的考虑，进行了大量的试验验证，真正实现了打造“放心之舟”的目标。
首先，通过大量试验确保设备可靠性。比如，为了考核飞船各舱段之间是否能正常、安全地解锁分离，仅对飞船返回舱与推进舱连接面的火工锁就进行了１００次可靠性试验。为了考核飞船关键电子设备的可靠性，对近１００件关键电子设备进行了综合应力试验，确保它们连续工作１００小时无故障。为了确保返回舱回收着陆过程中各项仪器设备工作正常，飞船队伍先后多次到西北戈壁滩，从不同的高度，用１∶１返回舱模型进行了总计７０余架次的返回舱空投开伞试验。这些试验为从根本上提高飞船设计的合理性和质量，保证航天员安全，打下了坚实的基础。
设备增加备份，既可自动又可手动。“神舟五号”飞船有６９８台设备，飞船研制者对这些设备中的关键设备都采取了双保险或三保险。比如姿态控制系统的控制器、降落伞系统、热控制系统的循环泵等，直接配置了备份设备，一旦其中一个设备出现故障，可以自动切换到备份设备继续工作。有些设备，如姿态控制系统的陀螺和敏感器等，则采取了功能备份。当设备中的某个部分出现故障时，系统通过重新组合，仍可以保证功能的正常发挥。而飞船的主计算机则采取了三机容错设计，也就是三套主板、ＣＰＵ和处理器同时工作，一套出现错误，另外两套仍能够保证计算机正常工作。与此同时，还对这些措施进行了反复多次试验验证，考验其工作的可靠性。
各种故障应对措施，确保万无一失。“神舟五号”飞船的研制人员经过认真分析，找出了飞船有可能出现的ｌ０８种故障模式，这些模式覆盖了飞船起飞、在轨运行到返回的整个过程，并针对性地制定了详细的应对措施。比如，从大气层内到大气层外救生，从在轨运行段到返回段救生，从境内到境外救生，从陆地到海上救生，把可能影响航天员安全的各种因素都考虑了进来，并一一制定了相关对策，确保了应急救生方案的可行性和安全性。
这些应对措施按照故障的严重程度，分别采取三种处置方法：飞船出现一般故障，通过设备自动切换或地面控制中心遥控切换到备份设备，飞船可按原飞行计划继续飞行和返回。飞船的故障是设备自动工作功能失效，完全可以依靠航天员进行手动控制工作，地面工作人员将根据故障情况，决定继续飞行还是提前返回。飞船发生重大故障或航天员身体出现严重疾病，由航天员自主决定立即返回。特别值得一提的是，这些故障对策都经过了地面反复和严格的测试，确认了它的有效性和正确性，对不需要航天员操作的故障对策，都通过了地面的仿真试验和整船的测试。对需要航天员操作的故障对策，都在模拟器或飞船里，经过航天员多次实地反复操作和演练。
当发射阶段运载火箭发生故障，可以启用逃逸塔将轨道舱和返回舱迅速带离运载火箭，将航天员送到安全地带。
精心打造“太空卧室”
“神舟”五号研制者在座舱设计中，为航天员想的非常周到细致。比如，对航天员在太空中的生存环境设置了严格的保障措施，保证返回舱有良好的密封性；对飞船采用的非金属材料进行了严格筛选，在真空环境下测定其有害气体逸出量，并采取措施加以控制，确保对航天员没有危害。
为防止飞船返回舱在回收中出现偏差降落到水中，研制人员多次进行水上投放试验，并配备了水上漂浮用的气囊。即使返回舱落到水面上，也能够保障航天员在水上生存２４小时，以等待营救。
“神舟五号”航天员生活、工作的舒适环境，是由环境控制和生命保障系统提供的，它是维持“神舟五号”航天员生命的“金钥匙”。
航天员所呼吸的空气是由飞船自身携带的氧气瓶和氮气瓶提供的。通过舱内安装的压力调节系统，不断为座舱补充氧气和氮气，使舱内的大气成分和压力始终保持在适当的范围内。同时，舱内的通风净化设备不停地将航天员呼出的二氧化碳等废气进行过滤和净化。冷凝干燥器使舱内温度和湿度保持在最舒服的范围内。
航天员在太空生活中的每一件事，都要通过一套特制的设备和特定的程序来实现。以就餐为例，航天员在就餐时，需先对食品袋进行复水。航天员摇动供水器上的增压手柄，将空气压入饮水箱的气腔。饮水箱中的水在压力的挤压下从饮水嘴进入食品袋，然后用食品加热装置加热食品。为防止航天员吸入就餐过程中漂浮在空中的残渣，还要启动食品残渣收集器收集空中的残渣。
监测舱内火情是环境和生命保障系统的另一项任务。飞船上的烟火检测与灭火装置可以随时监测舱内的烟火信号，发现火情立即发出火情警报，并传给地面控制中心。航天员可以利用灭火器灭火。在飞船座舱出现压力迅速下降的应急情况下，可以启动压力应急设备给航天员紧急供氧，为航天员提供最基本的生存条件，使航天员能够坚持到返回着陆。
特殊装置确保舱内舒适如春
“神舟五号”飞船约９０分钟绕地球一圈，也就是说，每９０分钟就见一次太阳，过一个晚上。这就不得不面对这样的问题：在太阳的直接照射下飞船表面温度高达零上１００多摄氏度，背对地球的一面是零下１００多摄氏度。另一个问题是“神舟五号”飞船有６９８台设备，这些设备在开机时会散发出大量的热量。特别是进入我国境内的时候，一些通信设备将同时开机，更会带来舱内温度的急剧变化。这些问题如果处理不好，会给航天员的生活和设备的正常工作带来不利的影响。如何对付急剧的温度变化，使设备和航天员处于适宜的温度、湿度里，是“神舟五号”飞船研制中的一道难题。
为保证舱内温度始终处于航天员感到舒服的１８℃～２６℃，必须将散布在飞船舱内的多余热量收集起来并排放出去。为此，技术人员设计了一个类似冰箱制冷系统的流体冷却回路。这个回路贯穿整个飞船，它由管路和管路内用来收集设备热量的冷板、航天员生活舱内用于调节空气温、湿度的冷凝干燥器，以及飞船尾部排散热量用的辐射器组成。最后所有收集来的热量由一个装置排散到太空。
针对飞船内的产热量是随航天员的活动方式和设备的工作模式不断变化的情况，“神舟五号”飞船专门设置了一套热控制系统。它由温度传感器、压力传感器等组成，可以通过压力传感器实时监测泵、阀门等各种设备的工作情况。如果发现哪一个设备工作异常，就会被及时切换到备份设备上来。此外，为单独调节轨道舱的热量，在轨道舱外安装了电动百叶窗。根据舱内温度传感器测得的温度，电动百叶窗自动调节。
８种方式保证上升段航天员的安全
通过人类载人航天的历史可以发现，在航天发射阶段出现事故的概率是很高的，美国“挑战者”号航天飞机发射７３ 秒后爆炸的情景，至今历历在目。如何避免“神舟五号”飞船在发射阶段火箭出现灾难性事故，保证航天员的生命安全，一直是摆在研制人员面前的一道难题。
为防止在这个阶段发生事故危及航天员安全，设计师们为“神舟五号”飞船设计了飞船上升阶段发生紧急情况保障航天员生命的８种方式。这些方案针对不同阶段的特点，采用不同的措施和手段。
例如，在发射前１５分钟，运载火箭的自动故障检测处理系统可以自动检测故障，一旦发现问题它会自动报警。如果出现险情，航天员可紧急脱离飞船，乘高速电梯或紧急撤离滑道，进入安全的地下室。
从运载火箭点火上升到飞离地面１１０公里高度期间，如果出现灾难性事故，安装在火箭顶端的逃逸救生器（逃逸塔）就会启动。逃逸救生器中的火箭向后喷出强大的气体，携带轨道舱和返回舱迅速飞离火箭；当飞行至安全区域和安全高度，抛掉逃逸塔和轨道舱，返回舱乘降落伞自行返回地面着陆。
火箭和飞船分离后，如出现致命性故障，可直接利用飞船的发动机系统使航天员脱离危险，并按应急程序返回地面。
以上这些措施为航天员的生命安全筑起了道道壁垒。
保证飞船遇到紧急情况可以就近紧急返回
“神舟五号”飞船的设计者为飞船设计了许多可以自动切换的装置。这些设备可以确保“神舟五号”载人飞船在轨飞行期间如果出现一般故障，可以通过其设计上的安全措施，自动进行工作状态切换，使飞船恢复正常运行，保证飞船按照预定计划返回地面，而不需要作提前返回。
如果飞船在轨飞行期间出现了严重或致命性故障，则将启动紧急返回程序立即返回地面。为保证“神舟五号”航天员的安全，一旦飞船在轨飞行期间发生故障，可以就近及时返回。我国除了建立了两个着陆场外，还在我国境内和一些国家和地区建立了１０个应急着陆场，它们分布在全球的１０个应急着陆区域。载人飞船绕地球飞行的每一圈均经过至少一个应急救生着陆区，使得飞船飞行的每一圈都能返回地面。
在“神舟五号”飞船轨道飞行期间，飞船的工作情况均由舱内的一个专门系统和地面指挥控制中心同时进行全程监控。
在飞船入轨阶段如果出现进入轨道偏低、航天员座舱压力偏低等严重或致命性故障，将由地面测控系统发送指令，中止正常的飞行计划，飞船紧急返回。
为增加返回的可靠性，设计师们还设计了手动装置。如果飞船上的控制系统不能正常工作，航天员可以通过手动装置操纵飞船安全返回。
１０８种故障对策打造安全之舟
为确保航天员的安全，“神舟五号”飞船的研制人员提出了 “一次故障——正常飞行，二次故障——安全返回”的可靠性、安全性设计原则。根据这一原则，在设计上采取了冗余、降额、容差、容错等提高可靠性和安全性的措施。
研制人员预想了飞船在上升阶段、在轨飞行阶段和返回阶段可能发生的１０８多种故障，并逐个进行分析，一一设计了相应的对策。
与此同时，技术人员还针对１０８种故障对策的有效性，在设备、分系统、整船３个层次上分别进行了反复试验验证。验证工作采取数学仿真、试验验证、数学仿真与试验相结合等三种方式。设备和分系统级验证在实验室中进行，整船级验证结合飞船综合电测进行。在模拟飞行测试时，研制人员进行了多次飞船发射段８种救生模式检查、自主应急返回模式的模拟飞行测试、各种提前返回模式的模拟飞行测试、各种延迟返回模式的模拟飞行测试。
为了适应航天员参与对故障处理的需要，在仪表板上设置了控制开关，在座椅区设置有手持仪表板和操作手柄，并安排了大量的有航天员参与的各种故障处理对策的实验内容。这些试验充分验证了故障对策的正确性和有效性，同时，由于航天员能够熟练掌握故障对策及处理方法，确保了飞船在出现异常情况下，也能正常工作和安全返回。
技术人员通过艰辛的努力，使“神舟五号”飞船成为名副其实的“安全之舟”、“放心之舟”。
突破１３项关键技术，确保“神舟”飞船的高水平
我国载人航天工程实施１０年来，已经在多方面取得了重要成果：工程的研制建设继承了我国日益成熟的航天技术，探索了一条具有中国特色的载人航天发展之路，突破了一大批具有自主知识产权的核心技术，提高了我国航天科技的整体水平。以“神舟”飞船研制为例，作为载人航天工程中的“重中之重”，“神舟”飞船研制人员面对载人航天领域高技术难度、高可靠性要求、高质量保证的挑战，以“顽强拼搏，开拓进取”的精神，不断实现技术创新，攀登世界载人航天技术新高峰。经过艰苦的努力，先后攻克了１３项系统级关键技术难题，突破了一大批具有自主知识产权的核心技术，包括：“载人飞船返回控制技术”，“飞船返回舱气动外形设计”，“返回舱舷窗防热与密封结构技术”，“特大型降落伞技术”，“着陆缓冲技术”，“飞船流体冷却回路系统方案与微重力下热交换技术”，“飞船动力学分析与试验技术”，“可靠性指标验证技术”，“整船地面测试和故障模拟再现及诊断技术”，“舱门机构、座椅缓冲系统”，“连接与分离机构技术”，“制导导航分系统地面试验技术”，“飞船返回总体技术与返回轨道技术”等。这些核心技术的突破，不仅为“神舟”号飞船的初样设计奠定了坚实基础，而且也带动了相关学科，特别是信息、材料、能源等二十一世纪新兴学科水平的提高。“神舟”飞船研制者在向载人航天技术高峰不断攀登的过程中，实现了载人航天技术新跨越。通过这个大型工程，我国建设并完善了一批先进性与实用性兼备，能满足我国载人航天事业可持续发展的载人航天工程设施。通过这一工程，还培养了一支以青年人为主要力量，“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献”的航天科技人才队伍，丰富和发展了我国大型航天工程的管理经验。
预防航天员太空生病各种测试想周全
为防止“神舟五号”飞船的航天员身体突发不适，飞船舱内准备了医监医保设备。其作用是用于航天员的医学监督和医学保障，主要是对飞行中的航天员进行生理信息监视，包括心跳、呼吸、体温和血压；并可通过通话和电视监视航天员的工作、生活和健康状态。此外，还为航天员提供医保用品和医保药具，包括保健用品、急救用品、锻炼用具以及工作学习用品等。
为实施自救，飞船配备了供返回舱返回时个人救生用的个人救生包。救生包内有个人呼救电台、烟火管、信号弹、反光镜、闪光灯、指南针、救生筏、手枪、自卫刀、海水染色剂、驱鲨剂、防风打火机、急救包、食品、饮水、救生衣等。
中国载人航天将实现新的跨越
我国载人航天工程将分三步走。“神舟五号”飞船首次载人太空飞行的成功，实现了第一步的发展战略。
据中国载人航天工程负责人介绍，我国载人航天工程的第二步除了继续利用载人飞船进行对地观测和空间应用外，重点是航天员出舱活动，空间交会与对接试验，研制和发射长期自主飞行有人照料的空间实验室，尽早建成完整配套的空间站工程大系统，实现一定规模的空间应用。
空间实验室主要用于开展各类空间科学实验，它是一种小型短期有人照料的能够自主运行的空间站。空间实验室先由运载火箭送至近地空间轨道，里边不载人；尔后再用运载火箭将航天员送入太空，与停留在轨道上的空间实验室交会对接。航天员从飞船的附加段进入空间实验室。航天员的生活必需品和工作所需的材料、设备均由飞船运送。完成了运送人和货物的载人飞船可以停靠在空间实验室外边，作为应急救生飞船使用；如果空间实验室发生故障，它可以随时带着航天员返回地面。在正常情况下，航天员将在完成空间工作以后，搭载飞船返回。
该阶段关键要突破两项技术，一是飞船空间交会对接技术。要将两个在同一轨道或不同轨道上运行的航天器，准确地交会和连接在一起难度很大。在对接过程中，如果计算不准，就可能发生相撞的事故。俄罗斯“联盟”号飞船就曾多次发生过对接过程中的相撞事故。因此，需要进行大量的试验才能掌握空间交会对接这一技术。二是要突破航天器舱外行走技术。空间实验室长期在太空运行，暴露在舱外的各种设备、部件等容易受到太空环境的损坏，发生老化和故障，需要航天员到舱外去维修或更换。进行这一工作，必须对航天员进行在失重环境下穿航天服、打开舱门、在太空环境下使用工具、在太空环境下“走路”等必要技术的训练。
我国载人航天工程的第三步是建造更大的长期有人照料的空间站。空间站是由多个舱段组成的联合体。目前国际上正在建造的国际空间站就有六个舱段，是由１６个国家联合进行的。由于建造空间站投资巨大，技术更加复杂，许多专家认为，中国建造空间站的工程在“以我为主”的同时，也可能借鉴国际空间站的方法，采用国际合作的方法进行，实现优势互补，资源共享。
随着世界上重返月球的呼声不断高涨和一系列火星计划的出台，载人登月飞行和火星飞行将继续是２１世纪世界航天的重点。我国在实施载人航天工程的同时，随着技术的不断成熟和经济实力的不断增强，将积极参与对月球和火星的探索活动，为人类做出更大的贡献。为此，我国已经启动对月球探测的“嫦娥工程”。