交通高速发展的感悟7篇交通高速发展的感悟 理论61 随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，高速公路建设实现了跨越式发展，通车总里程达到14.3万公里，居世界之首。下面是小编为大家整理的交通高速发展的感悟7篇,供大家参考。
篇一：交通高速发展的感悟
61随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，高速公路建设实现了跨越式发展，通车总里程达到14.3万公里，居世界之首。为适应经济增长和城市发展需要，各城市积极推进高速公路建设，高速公路对城市发展的影响和促进作用越来越明显，主要表现在以下三个方面：一是客观上提升了城市交通运行效率；二是影响了城市产业发展和布局；三是统筹和平衡区域经济发展。提升城市交通运行效率从横向上讲，高速公路建设提升了路网密度和城市道路面积率，扩大了路网规模。从纵向上讲，高速公路建设进一步优化了路网结构。城市道路一般分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级，各等级道路布局合理才能避免功能重叠、结构紊乱，产生路网堵点。高速公路建设能有效改善道路等级和布局结构，积极引导城市交通流走向。按照路网功能分类的思想，干线公路主要提供机动性功能，即“通”的性能，服务于过境交通流，而地方公路主要提供可达性功能，即“达”的性能，服务于内部和对外交通流，高速公路尤其是环城高速很好地解决了通达的衔接问题，提升了路网的功能结构。路网规模的扩大和路网结构的优化有效地分配和利用了城市交通资源，提升了路网运行效率。影响城市产业发展（1）“点”上形成区位优势。发挥集聚功能，改善区位条件，有效整合城市空间资源要素。高速公路的修建，改善了城市近郊地区交通状况，运距缩短、运时减少、运费降低，使高速公路沿线形成若干“点”，这些点位吸引资金、技术、劳动力等生产要素聚集，为产业扎根创造了可能。比如济南高新技术开发区距零点立交桥只有2公里，历城工业园、临港经济南区就分布在绕城东线邢村立交桥两侧。（2）“轴”上形成经济带。高速公路的建设，改善了城市的交通枢纽系统和对外交通条件,突破了交通基础设施“瓶颈”对产业发展的制约，随着高速公路沿线聚集效应越来越明显，各类生产要素和工业企业大规模向城市边缘地区集中,高速公路沿线产业带逐步形成。比如济南绕城高速公路两侧近15公里的地带分布国家级、省、地市、县区各类经济开发区、工业园数十家，具有明显的经济地带性。（3）“面”上拓展产业格局。高速公路的建设扩大了主城边界，带动了城市产业规模的扩张，同时城市产业产生的“外溢”效应，使得人流、物流、资金流、信息流向城市近郊地区转移集聚，城市的发展空间进一步拓展。（4）“层”上优化产业结构。高速公路的建设一方面满足了新兴产业的交通需求，如“高速+旅游”模式满足公众多样性出行需求，保障旅游消费升级；另一方面促使老旧产业向城外迁移，满足城市产业升级换代的需求，调整和优化城市产业布局，而逐步提升的交通运输条件还可以吸引更多的优势资源，帮助原有成熟产业改造和升级，从而不断提高产业层次。摘要：随着我国社会经济的快速发展，高速公路建设如火如荼。高速公路作为连结城市内外部交通的枢纽，是促进城市社会经济发展的重要基础设施，其建设对城市发展产生了诸多影响。本文主要从提升城市交通运行效率、影响城市产业发展及统筹区域经济发展三个方面进行分析，并结合济南市实际情况进行具体例证。关键词：高速公路 城市发展 相关影响浅谈高速公路对城市发展的影响 文 | 陈晓曼 刘 琳统筹区域经济发展（1）扩大区域开放的广度。区域开放是统筹区域发展的重要前提，也是统筹区域发展的最基本要求。高速公路的建设打破了区域间的界限，使区域间相互开放、相互促进。以青兰高速（济南段）为例，青兰高速（济南段）建成后，对加快山东中西部发展，拓展山东沿海港口经济腹地等具有重要意义。同时有利于解决平阴对接鲁西南有路无网的问题，进一步改善平阴县招商引资环境，为更好地向外推广玫瑰、阿胶等特产提供更加坚实的公路交通保障，提升济南经济的外向程度。（2）加大区域合作的力度。区域开放仅仅是统筹区域发展的第一步，统筹区域发展还必须全面加强区域之间的合作。高速公路的建设为区域之间多形式、多层次的合作提供了重要交通支撑，以济泰高速（济南段）为例，建成后将实现与二环东路快速路、济南绕城高速联网，完善了区域路网布局，有效缓解京台高速公路的压力，对济南市构建“高快一体”和“三环十二射”公路网意义重大，为省会城市经济圈的建设与济泰全方位合作提供了更好的交通基础设施支撑。比如高速通过济南南部山区的仲宫、柳埠以及西营，沿途有锦绣川、红叶谷等风景区，在泰安市境内途径泰山景区、徂徕山汶河景区，沿线可实现旅游资源的统一整合、同步开发。（3）增强区域融合的深度。区域统筹发展过程中相互取长补短、合理分工、共同发展，最终同城化，甚至一体化，这其中高速公路的作用功不可没。以济莱“融合”为例，今年1月份，莱芜并入济南市。事实上，两地协作由来已久，每一次协作的进步，都离不开交通的支撑。济莱高速建成通车12年来，极大地促进了两市在地域空间、基础设施、产业结构等方面的同城化。结语综上所述，高速公路是城市经济发展的重要“命脉”，对于城市发展和进步意义重大，与城市规划建设息息相关。随着高速公路投资规模的扩大，信息化、智能化将成为发展大趋势，因此相信在不久的将来，高速公路会为城市发展和产业增值带来更大的优势。（作者单位：济南市公路管理局）参考文献：[1] 徐鹏 . 陈芬菲 . 城市功能布局与城市路网结构相互关系探析 [J]. 交通建设 ,2019(7).[2] 李磊 . 城市道路交通网络运行效率评价研究 [D]. 长沙 : 长沙理工大学 ,2013.[3] 贾元华 , 戴东昌 , 刘奕 . 我国高速公路建设发展的绩效与评价 [J]. 北京交通大学学报 ,2010(6).[4] 蒋丽娟 , 宋文 . 环城高速公路与城市关系的探讨 [J]. 研究与探索 ,2010(24).经济视野2019年22期-1219.indd
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篇二：交通高速发展的感悟
我国高速铁路发展 曹时恒 ( 西南交通大学土木工程学院四川 · 成都611756) 摘铁路应运而生。北京至天津时速 350公里城际客运专线开工建设， 拉开了我国高速铁路建设序幕， 到 2014 年我国已经基本建成了四纵四横快速铁路骨架网络， 高速铁路事业取得飞速发展。
但同时， 我国的高速铁路还客观存在一些不 足， 这些都需要在发展的过程中加以解决。
关键词高速铁路铁路发展铁路融资 中图分类号：
U238 文献标识码：
A 要随着我国国民经济和社会事业的快速发展， 高速便捷的交通体系成为时代的新要求， 在此背景下， 我国高速 1我国高速铁路的发展背景与历程 自20 世纪 90 年代以来， 我国铁路历经六次大提速， 实现 了骨干路 网开行 时速 200 ～ 250 公里动车组的 目标，但是随 着我国国民经济和社会的快速发展，更高时速的铁路运输成 为时代的需求； 同时， 放眼世界， 法国TGV ， 日本新干线等高速 铁路已经具备了成熟的技术条件和较高的运营速度；因此我 国发展高速铁路迫在眉睫。
1999年， 秦沈客运专线作为我国高速铁路的试验线开工 建设， 这条设计时速 200 公里的铁路从施工到运营， 为我国高 速铁路 的发展提供 了大量的经验和 数据 。之 后，我 国吸收引 进国外高速铁路经验， 结合我国国情， 陆续攻破了高速铁路土 建、 机车、 牵引、 信号等方面的问题。2005 年北京至天津客运 专线开工，标志着我国已经基本掌握了时速 350 公里高速铁 路的成套技术， 至此， 我国高速铁路建设进入了发展繁荣期，
京沪、 京广等高速铁路大动脉相继开工建设。
2011年温州动车事故的发生， 使人们意识到我国高速铁 路的发展尚存在许多问题，同时前期大量的开工项 目也给当 时的铁道部带来前所未有的资金压力， 众多不利因素叠加， 我 国高速铁路步入艰难的发展调整期， 这一时期， 我国贵广、 兰 渝等多数在建项目纷纷停工， 新铁道部长上任后， 清理了以前 些盲目上马的高铁项 目， 一些铁路项 目实行降标建设， 整个 高速铁路行业经历了一次很大的调整。
2 我国高速铁路的发展现状及特点 历经十余年得到发展，我国高速铁路事业成就显著。一 方面， 截止 2013年底， 中国高速铁路运营里程已经超过 1万 公里， 跃居世界第一位， 高速铁路送客过亿人， 一组直观的数 据让我们感受到我国高速铁路的发展速度前所未有；另一方 面， 高速铁路的服务水平也取得了极大的提高， 高速铁路的高 准点率， 公交化运行极大地方便了旅客的出行， 和谐号动车组 舒适的乘车环境，高速铁路平顺的乘车感觉让人对传统火车 拥挤脏乱的感觉焕然一新。
2． 1 官方民间建设热情高涨 国家2008 年发布中长期铁路网规划后， 激发了地方政府 修建高速铁路的热情， 各地纷纷争取高铁项目上马， 短短几年，
规划中的绝大多数项 目已经提上议事日程，相当一部分已经 实现开工建设。与此同时，民间对于高速铁路修建也表示出
很大的期望与支持。
2009 年， 湖南省娄底、 邵阳两地民间为争 取沪昆高铁经过， 发动万人签名活动。可以看出， 当前我国高 铁建设顺应了人民群众的期望以及社会发展的潮流。
2． 2 铁路， 航空， 公路竞争日益激烈 高速铁路的高速准点， 公交化运营模式决定了其在中短途 客流竞争中处于优势地位。例如， 2009年成渝之间开通和谐 一号动车组， 之后短短几个月， 大批的旅客选择乘坐动车出行， 导 致两地间航线停运， 大巴降价， 现在成渝间日开动车2O余对，
节假日期间仍然难以满足两地问出行需求。
可以看出， 高速铁 路的发展， 加剧了空铁路的竞争， 一般来说， 在中短途(1000 公 里) 内客流争端中， 高铁处于绝对的优势地位。
2． 3 高速铁路对区域经济发展产生重要影响 俗话说“火车一响， 黄金万两” ， 地方政府之所以热衷于争 取高铁落地， 很大的原因是看中高速铁路对于地方经济的强 力拉动。高速铁路在改变人们出行方式， 节约人们出行时间 的同时， 实际上也在间接影响整个社会资金、物流的流动导 向。高速铁路在修建过程中， 大规模的土建投资直接拉动途 经地区的GDP增长， 财政增收， 而高速铁路建成投运， 将很大 程度改善地方交通区位条件， 为地方政府招商引资增加更多 的筹码。
查阅地方经济发展情况， 可以看出， 武广高速铁从修 建到建成投用的几年间， 途经地经济发展都取得了较高的增 长速度 。
3 当前我国高速铁路建设存在的问题 3． 1 高速铁路项 目建设分布不均 当前我国高速铁路建成项 目多数集中在东部， 截止 2013 年底， 西部 12 省中， 仅有四川、 陕西、 重庆、 广西四省开行了和 谐号动车组， 仅有陕西开通高铁列车。当前， 我国正在持续的 开展西部大开发战略，但西部地区落后的交通设施条件难以 支撑西部大开发战略的实施。因此，下一步我国高速铁路的 建设必须对中西部贫困落后地区做出倾斜，解决 目前我国高 速铁路建设分布失衡的问题。
3． 2 部分线路分期分段建设， 标准不一， 为列车开行增加 困扰
国家四纵四横铁路网规划中的沪汉蓉客运专线通道，作 为长江沿线连接成都、 重庆、 武汉、 上海等重要城市的大通道，
其重要性不言而喻。然而， 该条线路实行分期分段建设， 且建 设标准不一。
2013 年， 宜万铁路建成通车， 彻底打通沪汉蓉城 际铁路通道，然而由于宜昌凉雾段线路信号无法满足开行动 车需求，至今成渝地区往京沪方向的动车仍然无法开行。因 此， 我国后续的高铁建设要充分论证， 并且确保线路衔接合理，
尽量避免同一线路分期分标准建设， 为列车开行造成困扰。
参考文献 [1】
中长期铁路网规划Is]．
[2]陈安庆． 湖南娄底邵阳沪昆高铁过境之争引发民间角力【 J]． 嘹望东方周刊，
20 0 9．
[3】
彭国华， 景小华， 王晖辉， 等． 飞机PK 高铁：
千公里成胜负节点[N】
． 南方日报，
20 1 0-11． 19(A 17)．
一科教导刊r 电子版J · 2013 年第十一期r下J 一 143
篇三：交通高速发展的感悟
《国家公路网规划》感悟心得 体会近日，经国务院批准同意，《国家公路网规划》(以下简称《规划》)正式对外公布。《规划》提出，到 2035 年国家路网总规模约 46.1 万公里，高速公路网整体覆盖范围延伸至城区人口 10 万以上的市县等任务。
人民交通为人民。交通运输是经济社会发展的“先行官”，也是国家现代化程度的重要标志。作为新时期我国公路高质量发展的指导性文件，《规划》将为“流动的中国”添势赋能，为我国综合立体交通网的加快构建发挥重要推动作用。
路更“密”，让“人享其行、物畅其流”。新时代的中国，公路越来越密。经过各方努力，截至 2021 年底，国家高速公路建成 12.4万公里，基本覆盖地级行政中心;普通国道通车里程达到 25.8 万公里，基本覆盖县级及以上行政区和常年开通的边境口岸。但当前和今后一个时期，交通运输总需求仍将处于增长态势，国家公路网主通道能力不充足、城市群都市圈区域网络不完善、路网覆盖深度不够等问题也逐渐显现。针对此，《规划》与 2013 版规划相比，将路网总规模增加约 6 万公里，从强化城市群核心城市间交通联系、支撑城市群交通一体化发展、增强中心城市辐射带动能力等方面，对国家公路网进行补强。《规划》路网建成后，将形成城市群“多中心放射”，区际、省际、群际间“多通道连通”，重要通道“多线路互补”的多中心网络化路网格局;国家公路网全面覆盖了 5A 级景区、国家级风景名
胜区、世界文化和自然遗产(保护区)，强化公路交通对旅游产业发展的支撑带动作用。
路更“智”，为幸福出行“加分”。适应现代化和高质量发展需要，创新智能是路网建设发展中不能忽略的重要原则和目标。智慧公路，其本质是借助云计算、大数据、人工智能等新一代信息技术，使公路具备可知、可测、可控、可决策的能力，实现路网运行更安全有效、公众出行更便捷舒适、交通管理更科学智能、公路运营更绿色经济。《规划》要求，通过促进新一代信息技术、人工智能等前沿科技在国家公路上的深度应用，大力发展“新基建”，不断提高国家公路数字化、网联化水平。推进智慧公路建设，要结合路网规划和公众出行需求，将科学技术手段与交通运输基础设施同步建设，打造协同便捷的智慧交通基础设施。
路更“绿”，发展底色更鲜明。党的十八大以来，我国交通运输行业全方位、全地域、全过程推进绿色发展，交通运输节能减排取得积极成效，碳排放强度不断下降。推进路网建设，必须坚持生态优先、绿色发展，着眼公路项目全产业链，统筹考虑、系统管理，在规划设计、建设施工、运营管理等各阶段，全过程落实绿色发展要求，全要素体现生态环保理念，最大程度保护生态环境，全力以赴建设绿色公路。《规划》强调，强化建设绿色公路，依法依规避让各类生态保护区域、环境敏感区域，尽量不占或少占永久基本农田等。绿色交通基础条件越来越好，将为降低碳排放强度作出有力贡献。
大道如虹铺坦途，长路似画展宏图。到 2035 年，基本建成覆盖广泛、功能完备、集约高效、绿色智能、安全可靠的现代化高质量国家公路网，进一步提高我国交通服务能力，需要坚持全国公路建设“一盘棋”、路网运行“一张图”，强化跨部门、跨区域、跨行业一体衔接协调，压实落实主体责任，协力推进规划实施，我们一定能走出一条中国式交通运输现代化道路。
篇四：交通高速发展的感悟
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从“绿皮火车”到“高铁时代”
/ 田雪梅60
公园城市 绿意焕新生活
/ 林书62
鲜活变化迷人眼
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“ 空山”新雨后
/ 李燕林新时代 新气象 新作为行走春天里
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2018 57 汉源九襄春色
供图 / 汉源组行走春天里
一起看变化【开篇的话】
生活和工作，把我们、你们、他们留在了这里——或许，是这座璀璨繁华的都市 ；或许，是一个安静朴实的小城 ；或许，是静谧美好的乡村。看到自己所在的地方在眼前一点一点变好，越来越让人愿意留在这里，不为别的只为了这儿的 ：道路和楼宇、小巷与街道公园和影院、超市与商场田埂和菜花、鱼塘与柳树对普通老百姓来说，感受国家天翻地覆的变化过于抽象，但是我们却能体会到身边一点一滴的变化 ：更快捷的交通、更舒心的环境、更文明美丽的乡村……春天到，让我们行走春天里，染一路花香，看一路变化，从细微处感受新时代的发展与进步。万方数据
58 18 岁，你记忆深刻的是什么？对今天的城市孩子来说，大概意味着学校举行的盛大成人礼，或是父母赠与的精美礼物。对我而言，最深刻的记忆就是考上成都的大学，第一次走出重庆，由此开启迄今长达30 年的成渝两地往返奔波。» 30 年前，坐着绿皮火车上省城30 年前的首次成都之行，父亲陪同。第一次离开家门，又第一次乘坐火车，兴奋的我早早地和父亲赶到市中心的菜园坝火车站。作为当时重庆唯一的交通枢纽，车站广场黑压压的人群，简易拥挤的铁皮候车大棚，陈旧肮脏的绿皮列车以及车厢内飘散的酸臭难闻的味道，是成渝交通带给我的初次印象。票，自然是硬座，300 多公里的路途，从头天傍晚到第二天早上 8 点多，14 多个小时。上车后三个人一排，开始有同行人说说话，倒没觉得什么，但深夜瞌睡来袭又无处可躺，只有最里面位置可以趴在小桌上眯觉，稍微好受一点，其他人只有坐着东倒西歪打盹。父亲把最里面的位置让给了我，自己硬挺着熬了一晚。天明到达成都后，再搭乘校车一路颠簸，抵达学校已接近晌午。不禁感叹，到底是省城成都，好一段遥远的旅途！
» 20 年前，夜行列车的辛酸记忆时间回溯至 20 年前。此时，成渝客运列车开始夕发朝至，只需一觉的功夫即可抵达，卧铺票自然成了“抢手货”。记忆深刻的是，由于单位与铁路部门的某种关系，每年寒暑假、逢年过节，找上门希望能帮忙找关系预定卧铺车票的不少。我清楚地记得，好不容易为同学弟弟买的卧铺票被他丢后，急得直哭，最后不得已还是临时买了无座票回重庆，自带板凳上车。女儿自小每年跟随我乘坐夜班车回渝，半夜曾好几次从狭窄的床上掉下来，所幸无伤。当然，经济条件好的先富者往往会选择半小时即能抵达的成渝航线，但这并非大众的主流出行方式。为了体验坐飞机的感受，我也曾不惜血本花 400 多元买过一次机票，但之后想着那么短的飞行时间，颇感心痛。15 年前，随着两地经济发展和人员往来日益频繁，1995 年便开行的成渝大巴终于在新世纪到来之际风光起来。那时 100 余元的票价并不便宜，但只需四五个小时车程，每天若干班次动态发车，灵活多样的乘车地点，使老百姓随走随买的出行愿望得到满足。而大巴日均客流量达 7000 人次的巅峰客流，也让成渝航线被迫停运，老成渝铁路的乘客亦大幅减少。曾经数次在五桂桥汽车站接待来自重庆的风尘仆仆的老同学，也曾几次在买不到火车票或临时有急事时乘坐大巴回渝，但封闭狭小的车内空间和简陋的车内条件让容易晕车的我难有好感，四五个小时僵硬的直挺硬座则让人腰酸背痛，夜行列车仍然是我的首选。从“绿皮火车”到“高铁时代”——成渝交通 30 年沧桑巨变感悟 田雪梅从绿皮火车到高铁动车，从 10 多个小时到 1 个多小时，高铁带来的便捷让人感慨。绿皮火车
图/视觉中国万方数据
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2018 59» 10 年前，动车改变生活改变发生在大约 10 年前动车时代的来临。随着“和谐号”动车组开通，“中国的新干线”成功地将两地时间压缩至三个半小时，早发晚归成为现实。时速只是变化之一，更关键的是，动车的流线型时尚外观和内部舒适乘车环境完全颠覆了中国人关于火车的记忆。我经常回想起邓小平在上世纪 70 年代末访日乘坐新干线的那幅图景，以及他那句名言，“快，就是感觉快，有催人奋进的意思”。那样的场景曾深深刺激我，是我懂事以来体会中国与发达国家之间差距的最早记忆。2004 年日本留学期间，我曾几次乘坐从东京到京都的新干线，感慨其速度之快捷、设计之人性和服务之良好，惊叹于日本国民出行的便利、从容、淡定和文明，期待着中国有一天也能这样。事实上 5 年之后，不知不觉中，我才豁然发现，其实中国交通已经越来越褪去落后、粗陋的外衣，我们也能像曾经羡慕的发达国家那样。在诸多感慨中，我开始调整自己的生物钟，探亲、调研、开会和朋友聚会，以前需要提前谋划的事情，需要耗费几天时间的事情，现在只要有想法，都可以利用动车在最短的时间内高效完成。因为动车的出现，故乡重庆于我而言，是一个随时可以到达的港湾。» 新时代，成渝交通的无缝接驳大概 5 年前，动车逐步被速度更快的高铁所取代。成渝交通时间从三个半小时进一步缩减至两个半小时、一个半小时。如今，成渝之间高铁普遍一个半小时车程，动车也不过两个多小时。今年，随着沙坪坝车站春运前投入使用，重庆一小时快速抵达成都的梦想已然实现。三百公里距离近在咫尺，早出晚归已是平常事。更值得一提的是，中国高铁不仅迎来自主知识产权时代，也赶上移动互联网时代，并进入智能化时代。网络购票开启，让每个人无需出门即可完成购票选座，并可网上提出餐饮、租车等系列服务要求。而最近乘车的最大惊喜，则是出现在进站验票环节，身份证、车票与人脸自动识别智能系统，省时省力又高效。人的精力原本可以产生出更大社会价值，不再被耗费在一些低价值领域，是一个社会对于人的生命和时间的最大尊重。随着城市公共交通的发展，今年的我可以很骄傲地宣告，我的成渝往返路已经基本实现无缝接驳 ：在家门口乘坐地铁 7 号线，25 分钟抵达东客站，坐高铁到达重庆后，不出站直接换乘刚刚开通的轨道 10 号线再转轨到3号线，便可直抵家门。大气、宽敞的车站和方便的智能系统，让刚放假归来的孩子颇为惊喜， “没想到一学期的功夫，成都和重庆交通就变得这么方便了！比北京还强呢。”人的发展和需要始终是社会前进的动力，满足这种发展需要则是国家治理的终极目标。改革开放因其释放了人的多方面需求，释放了市场的活力，进而催生了变革社会的强大内在动力，不仅彻底改变了一个国家的方向、一个家庭的命运，更是深刻改变了一个人的生活观念和工作方式。虽然，我知道还有相当多地方难以与成渝这样的国家中心城市相比，但每次回家，面对日新月异快速发展的成渝交通，心里仍然忍不住要为中国的交通事业特别是高铁的发展点赞！以技术创新为引领，与时代同命运，不断满足人民群众日益增长的对于优质交通出行的需要，正是三十年来成渝交通沧桑巨变背后的深刻逻辑！它不仅开创了成渝交通的新时代，也见证了改革开放以来现代中国的成长轨迹。因此，从更深层次上，我要为改革开放四十年的成就点赞，并为新时代中国民众更美好的生活祝福！
（作者系西南交通大学教授、博士生导师）（责编 ：周文波）图 / 视觉中国万方数据
篇五：交通高速发展的感悟
路是交通运输业的基础， 自从汽车问世以来， 随着社会经济和科学技术的发展， 进入了高速发展的时代， 特别是“二战” 以后， 迅速发展的高速公路，不仅改变了运输业的面貌， 而且对整个社会经济产生了深刻的影响。高速公路作为国家经济和社会发展的产物， 是衡量一个国家公路交通运输和汽车工业现代化的重要标志， 高速公路在世界公路交通运输经济和各国国民经济发展中具有举足轻重的地位和作用。
1988 年 10 月随着沪嘉高速的通车， 我国高速公路实现零的突破， 经过 10 余年的发展， 到 98 年底我国的高速公路通车里程已达 6222 公里，对国民经济发展起了重要作用， 同时奠定了其在交通运输中的地位。
高速公路已有 70 多年的历史， 分布于 60 多个国家和地区。
世界第一条高速公路 1924 年在意大利建成， 战前在德、 意等国建设了几条高速公路都出于军事上的考虑， 战后， 发达国家开始了大规模的高速公路建设， 经济发展和人民生活成为建设的基本需求。
仅据已公布高速公路通车里程的 60 个国家和地区统计，全世界高速公路通车里程已达 17.10 万公里。
1: 单位：
万公里 国别 公路总里程 高速公路 高速公路占公路总里程的% 美国 640 8.6 1.3 加拿大 89.5 1.6 1.8 德 国 63.6 1.1 1.7 法 国 95 0.77 0.8 意大利 30.5 0.63 2.1 日 本 112.5 0.611 0.54 墨西哥 24.2 0.32 1.3 英 国 36 0.31 1.0 中国 126.3 0.62 0.49 美国是世界上拥有高速公路最多的国家， 美国从五十年代中期开始有计划地建设高速公路， 1956 年国会通过了 “洲际和国防高速公路网计划” 法案， 计划建设连接所有 5 万人以上城市、 服务于全国的约 6.8 万公里的高速公路网。
至八十年代末， 该计划完成， 修建了 8.6 万公里的高速公路， 占世界高速公路总里程的 50%以上， 拥有世界上最长的一条全长 4556 公里、 横贯东西部地区的高速公路。
54 条共计 64400 公里的州际高速公路形成了横贯东西、 纵贯南北的公路
网主骨架， 仅占公路网总里程 1.3%的州际高速公路， 却承担着全美 19%的运输量。
加拿大是仅次于美国拥有高速公路最多的国家， 从 1967 年才开始修建， 发展速度较快， 截至 1995 年底， 已经修建了 16000 公里的高速公路， 高速公路占公路网总长度的 1.8%。
德国是世界上修建高速公路最早的国家之一， 1990 年东西德实现统一后， 德国制定了 1991～2110 年州际高速公路发展计划。
计划期内，新建高速公路 2313 公里， 改建高速公路 2380 公里。
截至 1991 年德国高速公路总里程达到了 1.1 万公里并连接成网， 使全国 5 万人以上的城市及 5 万人以下城市的 90%通了高速公路， 构成了欧洲最庞大的高速公路网。
法国目前拥有公路总里程 95 万公里， 高速公路 0.77 万公里， 仅次于德国列欧洲第二位。
1994 年法国制定了 15 年的高速公路建设计划， 即 1995 年～2010 年的计划， 预计将新建高速公路 4300 公里， 使高速公路总里程将达到 1.2 万公里。
意大利也是修建高速公路最早的国家之一， 但真正大规模修建高速公路还是 1956～1970 年的道路建设计划制定之后。
到 1992 年， 意大利已建成通车的高速公路里程已达 6300 多公里。
英国高速公路建设起步于 1958 年， 但建设速度缓慢， 其速度与规模均大大落于美国、 加拿大、 德国、 法国、 意大利等国家。
英国高速公路发展缓慢的主要原因是缺乏建设资金。
英国从 1910 年起就设立了道路建设资金， 其收入来源主要是汽油税和燃料税。
但于 1955 年废除了这项制度， 以一般年度财政拨款来取代， 从而导致高速公路发展不快。
目前英国高速公路通车里程 3090 多公里。
日本高速公路兴建于 60 年代初， 起步虽晚， 但发展速度较快。
截至 1996 年底， 日本已修建了 6114 公里的高速公路。
日本计划本世纪末要修建 7600 公里的高速公路， 以便实现“一日之国” 的宿愿。
到 2015 年， 计划建成 14000 公里的高速公路， 其主导思想是:加强 10 万人以上地方中心城市的联络， 强化东京、 名古屋和京阪神三城市环行和绕行高速公路， 在全国形成从城市、 农村各地 1 小时内可到达高速公路的干线网络和建设在出现灾害时有可靠替代其他运输方式的高速公路网。
除了上述国家之外， 世界上还有许多发展中国家， 如印度、 巴西、 波兰、罗马尼亚、 保加利亚等国家也修建了高速公路， 就连经济比较落后的阿尔巴尼亚、越南、 赞比亚、 坦桑尼亚、 加纳等国家也开始修建高速公路， 实现了零的突破。
在欧洲， 高速公路网率先冲破国界， 把欧洲各国紧密结合起来。
随着世界经济的地区化、 一体化的发展， 各国间的物资交流与人员往来加大， 世界各国，尤其是发达国家为了进行国际合作与争夺市场， 开始把精力转向建设连接邻近国家和地区国家的跨国界地区性公路网的建设。
德国已建成了 9 条与欧洲各国相连接的地区性高速公路； 美国、 加拿大、 墨西哥三国按照北美自由贸易协定的规定，将修建连接三国的超级高速公路网， 这个超级高速公路网南起墨西哥城， 穿过墨西哥中北部一些城市， 从拉雷多进入美国， 经达拉斯至俄克拉何马后， 向西、 北、东分出 6 条分支， 进入加拿大， 全长 3200 公里。
据有关人士估计这条公路对推
动三国经济发展和贸易往来将发挥巨大作用。
随着公路的逐步建成， 据预测， 到2000 年， 三国贸易额将从 1995 年的 1045 亿美元增加到 2200 亿美元。
土耳其、保加利亚、 阿尔巴尼亚和马其顿四国也签署了一项建设一条从阿尔巴尼亚都拉斯港口经过马其顿的斯科普里及保加利亚的索菲亚到土耳其伊斯坦布尔， 东西横跨巴尔干公路的联合声明。
这条公路将为欧洲南部和黑海地区经济的发展起重要作用。
除此之外， 南美、 东南亚、 非洲等地区也都在酝酿修建跨国界的地区性国际公路。
高速公路是在普通公路的基础上， 利用新的科技成果发展起来的， 它避免了普通公路的一些弱点和弊病， 除具有普通公路传统的特点之外， 还具有普通公路所不具有的许多优越性。
高速公路的线路规划和技术标准高， 走向直， 弯道少， 路面平整度高， 排除了混合交通， 可以保证汽车高速行驶， 其最低时速 80 公里， 平均时速 120 公里， 最高可达 150－200 公里。
汽车高速行驶，可相对降低油耗， 与普通公路相比每公里的油耗和运费可分别降低 25%－42%。高速度给运输经济带来了显著的经济效益， 促进了公路运输的发展。
高速公路至少为上下行四车道， 最低通过能力为每天 25000 辆次， 一般情况下为 50000 辆次， 最大通过能力达 70000 辆次， 一条高速公路相当于 5－16 条普通公路的通过能力， 也大于一条双轨铁路的通过能力。
这不仅使公路本身通过的汽车数量多， 而且汽车的运载能力越来越大， 从而使运输效率大大提高。
由于高速公路等级高、 质量好等特点， 使汽车运输不受时间和气候的限制， 能全天候 24 小时运行， 使货物和旅客在途运行的时间大大缩短， 提高了工作效率， 加速货物和资金周转， 减少积压，促进流通。
根据日本的统计， 商品的流通速度， 铁路平均为 46 小时， 海运为 20小时， 空运为 18 小时， 而高速公路平均仅为 8 小时。
高速公路的快速周转， 使其在综合运输体系中处于重要地位。
建一条高速公路， 比建一条一般公路占用土地要多。
但是， 以一条高速公路比一条一般公路的交通量大 4-15 倍计算，修建高速公路又比一般公路占地少。
据测算， 每建 100 公里高速公路所用土地，比修建同等交通量的一般公路节约土地 6000 多亩。
如不修建交通量大的高速公路， 就必须修建更多的低等级公路， 为此占用更多的土地。
日本的国土面积只有37 万平方公里， 新加坡的国土面积只有 618 平方公里， 他们也在大力发展高速公路。
占用土地所造成的损失， 可以从整个公路运输的社会效益中得到补偿， 并
远远超过占用土地所造成的损失。
高速公路的布局， 多在干线工农业生产比较集中的地方， 客货流量大， 运输效益要比一般公路和其它运输方式的效益高。
据国外资料， 日本名古屋至神户高速公路 189 公里， 占日本公路总里程的0.35%， 而它所承担的货运量却占全日本公路货运总量的 12.3%。
美国高速公路占全国公路里程的 1.3%， 货运量却占全国公路货运量的 19.3%。
法国高速公路占全国公路总里程的 0.6%， 货运量占 20％。
原西德高速公路比例为 1.8%， 货运量占全国货运量的 25％。
英国高速公路占全英公路里程的 1％， 货运量占全国陆路运输的 10％， 占重型货运汽车货运量的 20％。
高速公路采用全封闭和全立交， 排除了纵横干扰， 并且基本都规定了最低和最高行车时速， 沿途标志齐全， 并设有前方汽车运行行情报板。
高速公路出入口流量和运行途中均受到现代化自动控制指挥系统的监控和调节， 使交通事故大大降低。
虽然遇到大雾天气和路上结冰等情况会发生严重交通事故， 但总体情况较好。
根据国外的统计， 高速公路事故与普通干线公路相比， 美国下降 56％， 英国下降 62％， 日本下降 89％。
美国和西欧高速公路的事故率和死亡人数为一般公路的三分之一和二分之一， 每亿车公里的事故费用只有一般公路的四分之一左右。
而我国目前的混合交通， 每亿车公里死亡达 20 人， 最高达 70 人， 比欧美高出几倍至几十倍。
根据国外高速公路发展的经验， 一条高速公路建成 3 至 5 年， 其两端的大城市沿高速公路走向衍伸发展， 在各出入口附近形成一系列的卫星城市或经济开发区， 并以高速公路为轴线， 形成“经济走廊” 或“通道经济”。
经济学家将建设高速公路大通道隆起经济增长带的现象称为公路经济。
日本名古屋至神户高速公路建成后， 沿途先后建成各种工厂企业 900 多家， 日本的工厂选址一般都在高速公路较近的地方， 在离高速公路 20 公里范围内的工厂占 50％－80％。
高速公路还能有力推进新兴产业的兴起和发展， 催生新的经济加快对外开放， 推动区域经济的协调发展。
如高速公路沿线成为工业带， 必然促进商业、 旅游业、 饮食、 游乐、 体育等第三产业的兴旺， 增加沿途居民就业机会等。
高速公路的发展， 提高了 公路在多种运输方式中的比重， 加强了公路运输与铁路、 机场、 港口等之间的联结，提高了港口的集疏运能力， 减轻了港口压力， 同时对铁路形成分流， 有利于改善运输结构， 形成综合运输网络， 促进各种运输方式的协调发展。
随着我国经济建设的发展， 我国的公路建设业取得了巨大成就， 到 98 年底，公路通车总里程达到 126. 3 万公里， 高速公路达到 6222 公里； 其中， 仅 98 年就新增公路 3. 7 万公里， 包括高速公路 1487 公里。
目前我国公路网已覆盖全国 30个省、 直辖市和自治区， 在 2166 个县中， 99%的乡 镇以及 87%的行政村都已通了公路。
自从 1988 年 10 月份我国第一条高速公路沪嘉高速通车， 我国加快了高速公路的建设步伐， 特别是 96、 97、 98 三年， 每年新建高速公路都在 1000 公里以上， 至 98 年底， 已建成通车 6222 公里， 占总公路里程的 0.49%。
我国高速公路总里程已位居世界前十名之列。
目前， 已经竣工的高速公路主要有沈阳―大连高速、 北京―天津―塘沽高速、 上海―嘉定高速、 沪杭甬、 广州―佛山高速、 西安―临潼高速、 上海―莘（庄）
松（江）
高速、 广州―深圳―珠海高速、 济南―青岛高速、 北京―太原高速、 太旧(太原―旧关)高速、 西安―宝鸡高速、 上海―南京高速、 成都―重庆高速、 宜昌―黄石高速、 长春－四平高速、 长沙－湘潭高速、海口－三亚等。
高速公路的建设投运让我们切切实实地感受到了 现代公路交通的魅力， 最主要的变化莫过于高速客运的迅速发展。
以 1995 年成渝高速公路建成全线通车为起点， 在高速公路上投放高级大客车经营高速公路客运成为道路运输业的投资热点和新的经济增长点。
高级公路、 高级客车、 良好候车环境并加以全程优质服务， 舒适、 安全、 快捷、 直达， 标志着高速公路客运的崭新阶段。
继成渝之后，汉口至宜昌、 广州至深圳、 北京至天津、 北京至太原、 西安至宝鸡、 上海至南京、济南至青岛等高速公路相继投放了高级大客车， 现代化的高速公路与现代化的交通工具结合， 彻底改变了传统道路客运的面貌， 吸引了大量客流。
我国高速公路虽然仍出于起步阶段， 但已充分显示了其吸纳能力。
根据统计， 我国高速公路交通量年增长率大约在 20％－30％之间， 4 车道高速公路平均车流量每天大约在10000－20000 辆次， 高速公路初步起到运输主干道的作用。
从运输结构上， 我们可以明显看到这一变化， 公路的货运量、 货运周转量、 客运量、 旅客周转量都分别从 90 年的 74.6%、 12.8%、 83.87%、 46.56%到 97 年底增长到 76.6%、 13.8%、90.9%、 55.4%。
1我国每百平方公里的公路密度为 12.6 公里， 而日本为 296.3 公里， 德国为 174 公里， 美国为 68.3 公里， 印度为 68.3 公里。
我国国土面积仅超过美国 2.5%， 而公路通车里程仅为美
国 1950 年的 19.3%、 1989 年的 16.5%。
与我国经济水平大致相当的印度相比，我国也有较大的差距， 我国的公路总里程只及印度的 80%， 按国土面积平均只及印度的 18.4%， 按人口平均只及印度的 44%。
从高速公路占公路里程的比例看，我国目前为 0.49％， 远低于美国的 1.3%、 德国的 1.7%、 英国的 1％、 法国的 0.8%。
2高速公路建设尚处于起步阶段， 至今没有形成一条横贯东西或连通南北的高等级公路大通道， 无论是全国还是区域未形成具有规模效益的路网。
四川、 江西、 湖北、 陕西等省只有一条高速公路， 本地就未形成网络， 与邻省也未连...
篇六：交通高速发展的感悟
环新发展格局下未来我国高速公路产业发展的思考熊 琦 ，韦功鼎（交通运输部公路科学研究所， 北京 100088）[摘 要] 进入新发展阶段，党中央提出了以国内循环为主、构建国际国内双循环相互促进的新发展格局，从“双循环”角度看，高速公路正是连接国内国际双循环的主要方式。高速公路产业对实现经济循环流转和产业关联畅通，促进“双循环”新发展格局的形成具有不可估量的作用。但当前高速公路产业还存在供给体系短板、自主创新能力不强、产业融合创新不充分、体制机制改革发展环境有待完善等方面的梗阻，一定程度上影响“双循环”效率发挥和交通强国建设。建议从科技创新、产业融合发展、创新管理制度等多个方面，促进高速公路产业发展，畅通“双循环”，为加快构建新发展格局提供坚实支撑。[关键词] 双循环；新发展格局；高速公路；产业[中图分类号] F542 [文献标识码] A [文章编号] 1009-6043（2022）02-0062-03[作者简介] 熊琦(1978-)，女，湖北洪湖人，正高级工程师，研究方向：公路交通发展战略；交通规划与管理。第 2022 年第 2 期（总第 546 期）商 业 经 济SHANGYE JINGJINo.2，2022Total No.546一、对构建新发展格局的理解加快构建以国内大循环为主体，国际国内双循环相互促进的新发展格局，是“十四五”时期乃至更长一段时期我国经济发展的重大战略任务。新发展格局是我国在以追求高质量发展为目的的新阶段，以新发展理念为指引，提出的提升整合以往发展战略，拓展发展新空间、寻求发展新方式，解决发展瓶颈的重大突破。新发展格局要求探索畅通国内大循环、贯通国外大循环、促进国内国际双循环的现实路径。这一战略决策将是我国未来 5 至 15 年发展蓝图的指导理念，为我国未来发展指明了前进方向。“双循环”新发展格局的基本要义是持续不断的增长动力促进高效持续发展。理解其内涵，需要注意以下几个方面：(一)构建新发展格局要求将扩大内需与深化供给侧结构性改革有机结合构建新发展格局，究其本质是以畅通国内大循环来促进国际双循环，关键是发展，由供给侧发力，以高质量供给引领和创造新需求，提升供给对需求的适配性，形成需求牵引供给、供给创造需求的更高水平动态平衡。一是要把扩大内需作为首要任务，把满足国内需求作为发展的出发点和落脚点。提升供给对需求的适配性，培育新兴和高端产业为重点任务，用国内市场主导国民经济循环，形成需求牵引供给、供给创造需求的更高水平动态平衡；二是要坚持创新驱动发展，通过科技的自立自强支撑提升供给水平，做实做优国内市场延伸拓展国际市场，通过国内市场和国际市场的联通互动，在充分满足国内需求的同时，推动全球经济的复苏和增长。(二)构建新发展格局要求构建顺畅的现代流通体系构建新发展格局的重中之重就是构建顺畅的现代流通体系。双循环意味着打通国内生产、分配、流通、消费的各个环节，发挥国内的市场规模优势，推动产业发展。循环的本质是互联互通，通达通畅，必须解决“通”的问题，降低流通成本和消除流通障碍是关键。构建现代流通体系一是要升级流通体系的“四要素”，即流通主体、流通客体(商品与服务)、流通载体和流通环境的完善和提升，这是现代流通体系建设的基础支撑；二是要促进流通模式向“五化”转型，即数字化、标准化、集约化、平台化、国际化，这是现代流通体系建设的基本方向。二、高速公路产业在构建新发展格局中具有重要地位和作用交通运输是国民经济中基础性、先导性、战略性产业和重要服务型行业，高速公路作为现代化的交通基础设施，是现代经济的催化剂。经过 30 多年的建设与发展，高速公路产业已经成为了我国经济发展的重要基础，有效带动了区域经济发展，为构建现代高速公路产业奠定了良好的基础，对实现经济循环流转和产业关联畅通，促进“双循环”新发展格局的形成具有不可估量的作用。(一)高速公路全产业链是构建“双循环”新发展格局的关键载体高速公路产业链长、投资巨大，直接或间接涉及了信息、制造、建筑、旅游、金融、商贸、房地产、传媒、能源等行业。高速公路全产业链对经济增长的促进作用，不仅表现62 - -DOI:10.19905/j.cnki.syjj1982.2022.02.021在高速公路建设期的投资对相关产业的带动效应，更重要的是投入使用后，运输效率的提高对国民经济各部门产生广泛的经济效益。据测算，每 1 元高速公路建设投资带动的社会总产值接近 3 元，相应创造国内生产总值 0. 4元；每亿元公路建设投资可为公路建筑业创造 2000 个劳动日就业机会。高速公路建设显著改善了运输条件，促进了原材料和产品的跨地区流通，增强了沿线地区与大城市、交通枢纽、工业中心的联系，对改善区域投资环境、提高区域投资吸引力和促进区域经济的发展具有巨大的积极作用。(二) “高速公路 +物流”是促进国内国际双循环的关键产业高速公路能够有效降低运输成本，为产业聚集创造条件，在促进现代物流业发展具有重要的现实意义。作为物流活动最重要、最有效率的载体，高速公路从产生开始就深刻影响着商贸流通业。高速公路的连通以及快速、大容量、门到门运输特点，直接提高了港口、机场和铁路的集疏运能力，对路域范围内工业、农业、商业等的发展提供要素和产品流通的便利性，带动沿线产业群集聚以及土地的增值，而高速公路服务区、收费站、互通立交以及公路沿线土地等节点具备先天的交通区位优势，在吸引资金、技术、劳动力等生产要素向其集聚的同时，为高速公路物流经济开发提供了重要的土地资源和交通区位条件。在国外及我国发达地区，物流产业已成为高速公路的重点经营产业。因此， “高速公路 +物流”产业在现代流通体系中占有重要地位。(三) “高速公路 +技术”是促进国内国际双循环的基础支撑高速公路产业链中的信息技术、智能设施、建筑材料、工程施工、装备设备等均属于技术密集型领域，高速公路产业已成为其他产业新技术孵化与推广应用的重要载体，诸多新技术在高速公路行业先行先试， “高速公路+”产业链影响力、竞争力和带动力不断增强，已形成一批具有较强国际竞争力的领军企业和产业集群。一方面，众多市场主体构成了加速“双循环”要素流动和资源优化配置的微观基础；另一方面，高速公路产业科技创新体系为突破双循环“堵点”积累了坚实的技术支撑。(四) “高速公路 +沿线产业”融合发展是畅通国内大循环的重要动力高速公路具有灵活高效的特点，其便捷性优于铁路、民航和水运等其他运输方式，利用沿线自然景观、历史文化、生态资源等优势，发挥工程沿线服务区、驿站以及高速公路出入口经济辐射带动作用，促进高速公路与旅游休闲、特色农业、商贸服务、加工贸易、物流仓储等产业融合发展，将成为畅通国内大循环的重要动力，对于扩大内需、扶贫攻坚和城乡统筹发展具有重要意义，可进一步创新消费热点和经济增长点，带动高速公路沿线地区的投资建设，推动经济要素集聚，增加地方就业机会和地方收入，拉动当地经济的发展，进而有助于促进区域全面发展。三、新发展格局下高速公路产业发展面临的挑战高速公路是综合交通网的主动脉，在经济的发展以及区域的沟通和联系中发挥着至关重要的作用，是区域要素流动的核心载体。构建新发展格局为高速公路赋予了新的时代内涵，要加快构建高质量的高速公路服务供给体系，促进高速公路服务供给能力现代化。当前，我国高速公路交通发展处于提升发展质量和效益的转型阶段，面临着一些与构建新发展格局要求不相协调、不相适应、不相匹配的问题，主要体现在以下几个方面：(一)高速公路供给体系仍存在瓶颈和短板高速公路对支撑和引领区域经济发展中具有重要的先行作用。从供给与需求的匹配度上看，当前我国高速公路里程虽居世界第一，但路网总量仍然不足，省际断头路和扩容路依然存在，整体通行能力有待提高，部分重要通道的重点时段交通流量远超平均值，拥堵状况尤为严峻。随着我国经济社会的快速发展和高速公路规模总量不断增长，公众对高速公路出行的品质要求日益提高，出行规模、距离和频次增加，多元化、个性化的出行价值取向增强，高速公路行业的发展重点也从追求路网规模扩张转向提升路网运行服务质量与水平。作为基础性先导性产业、促进经济结构调整、服务经济增长的重要领域，高速公路应按照适度超前的原则，继续保持一定的投资规模和建设速度，一方面，加快优化和完善高速公路网络布局。另一方面，要进一步提升高速公路供给服务质量和水平。作为重要的基础设施，高速公路建设成本高和时间周期长，既有设施的能力挖潜工作也至关重要，要着力突破当前供给体系中的瓶颈和短板，通过不断创新，盘活高速公路存量，优化高速公路增量，持续增强高速公路总体供给能力和综合服务水平。(二)高速公路科技自主创新能力和水平有待提高“韧性”已成为概括新时代我国经济发展特征的重要概念与构建新发展格局的必然要求。有韧性的产业链、供应链是稳定生产、畅通循环的重要基石。在高速公路领域，产业链和供应链韧性仍然不强，主要原因在于科技创新在高速公路行业中尚未发挥应有的作用，创新能力和水平有待进一步提高，一些关键技术、核心技术受制于人，部分关键部件、原材料依赖进口。增强产业链、供应链韧性，确保在关键时刻不掉链子且能自我循环，巩固提升产业优势，高速公路建设中仍然存在落后工艺工法和设备，新技术、新工艺、新材料、新设备仍未大范围推广，高速公路网信息化管理水平不高、标准规范不完善。高速公路建设中的新技术实施手段、建设运营模式、服务提供方式仍需要进一步完善，尚未形成科技创新集成产业链。这是作为高速公路超大规模的交通大国必须具备的重要特征。高速公路行业应不断增强自主创新能力，尽快突破关键核心熊 琦，韦功鼎: 双循环新发展格局下未来我国高速公路产业发展的思考63 - -
技术，优化自主创新链条，提升高速公路产业链供应链现代化水平，为交通运输行业转型升级注入强大动力。(三)高速公路与其他产业融合程度不强高速公路产业链长、投资巨大，是供给侧的重要领域。新发展格局下，扩大内需的战略基点要求进一步加强高速公路与旅游休闲、特色农业、商贸服务、加工贸易、物流仓储等领域融合发展，不断提升产业能级，成为满足产业和消费双升级需求的重要供给者。当前，我国高速公路与其他相关产业融合程度还不高，与构建新发展格局的新要求不匹配。高速公路广告业、物流业、旅游业等衍生产业处于起步阶段，很多业务尚未开发经营，高速公路与“互联网＋”等新一代信息技术以及旅游、商贸、物流、金融、能源等产业融合不够紧密。高速公路资产运作能力不强，国有资产使用效益不高，导致高速公路养护和建设资金主要依靠国家和银行资金投入，债务偿债压力仍然较大。(四)高速公路投融资可持续发展机制和管理体制改革有待深化收费高速公路包括还贷与经营性两种。2019 年收费公路统计年报指出，我国还贷公路 9. 39 万公里，债务余额 33147. 7 亿元，收支缺口 2514. 9 亿元，而经营性公路7. 72 万公里，债务余额 28387. 6 亿元，收支缺口 2334. 9亿元。高速公路建设资金保障及公路建设债务风险等问题日趋凸显。社会资本进入高速公路领域的有效激励机制尚未形成，省级投融资平台还需要进一步整合提升。高速公路多头执法现象仍然比较突出。受制于高速公路管理主体分散多元、管理模式不统一等多方面因素，高速公路网管理的高效协同机制尚未建成，区域综合交通规划一张图、建设一盘棋、管理一体化的格局有待进一步形成。通过推动供给制度改革破除体制机制障碍是促进高速公路行业高质量发展的关键路径。当前我国高速公路发展的主要矛盾由供给不足转向公共服务能力与社会要求不适应，要求高速公路管理要不断适应未来发展趋势，由过去以建设为主向建设、养护、运营、服务并重转型，要求管理制度政策体系更加注重服务、更为高效和精细。四、推动高速公路产业发展服务构建“双循环”新发展格局的主要路径随着我国高速公路网络的完善及管理理念的创新，依托新一代信息技术，高速公路可实现与数据信息、旅游、观光、现代物流、帮扶带动、资源开发等产业的深度融合，形成技术创新、多源融合的新兴产业发展格局。(一)持续补短板扩大有效供给一是推进高速公路交通基础设施网络扩容增效。启动一批对提升通道能力和运转效率具有关键节点作用的重大项目和重大工程，加快打通高速公路省际断头路，消除瓶颈路，完善国家综合运输通道布局。二是加快高速公路基础设施数字化、网联化。依托 5G、北斗卫星网络、物联网等新技术，重点推进智慧公路、综合交通出行服务等建设。(二)提升高速公路科技创新能力大力推广性能可靠、先进适用的新技术、新材料、新材料、新工艺，推动工程技术提升；针对工程设计、施工、管养、材料、装备等全产业链开展技术创新与集成创新，打造以信息化和绿色建造为特征的工程全产业链创新体系。(三)完善高速公路管理政策制度体系一是重点针对高速公路运营、出行服务等环节，深入开展高速公路管理法规政策研究。二是构建高速公路出行信息采集、共享和应用制度，建立普遍性公益服务与个性化定制服务相结合的高速公路出行信息服务体系。(四)推进高速公路与旅游、商贸、科技、文化等特色产业融合发展一是要强化高速公路与旅游、商贸、制造等产业设施的统筹规划及共享融合。推进基础设施功能拓展和科学合理布局，促进多产业融合基础设施在规模、种类、等级、数量、建设时序等方...
篇七：交通高速发展的感悟
2020 全国交通安全日主题活动学习感悟 5 5 篇全国交通安全日学习感悟 1 交通安全伴我行，这句话一直在提示着我们，现在很多人都缺乏一种自觉性，还有就是对于交通安全知识的缺乏，很多人普遍存在这样的问题，这次的交通安全学习，我也意识到很多问题，主要就是自身的一些问题，交通安全一直需要重视起来，很多人都在说，很多人都在讨论，交通相关的问题，这次的学习很有意义，我个人觉得自己总的来说是比较缺乏这方面的意识的，自己在网上还有新闻上面还是有一些了解的，也是对于这些方面，我们每一个人都应该意识到交通安全的重要性。
这次的学习提到了很多，我个人对于一些交通规则也了解了不少，总是在反问自己记住了吗，我告诉自己一定要记住这些学到的交通安全知识，其实交通安全这些知识不是我们学了就有用，一定是有前提的，前提就是我们一定要自觉地遵守，没有自觉性这些学了就是白学，我非常的提倡这种自觉性，在马路上我还是偶尔能够看到不自觉的现象，不是不懂这些，其实大家都懂，最基本的安全交通规则怎么会不动，主要就是往往很多人就急在那一秒。
这次的学习其实让我改变了自己很多的观念，我以前一直都觉得我们行人在路上行走，或者过马路的时候，危险是很低的，自己
的的警觉性都会随着这些潜在的想法降低，之前的一些想法很多都是很不好，我们的在过马路的时候经常会有这么一个潜在的意识总是会觉得这些都不是问题，最我们的安全意识总是在降低，我们的交通安全意识一直在消磨，这其实是一种对自身安全的不负责，我之前就是抱着这么一个心态，这次的学习我还是能够很清楚的看到这些问题的。
交通安全的意识的缺失总是会影响着我们生活的方方面面，或许是一件小的事情，或许会是自己在马路上的一个小小举动，这些都是我们在马路上要注意的事情，现在不仅仅是我们一个人的问题，通过这次交通安全意识的学习，普及这种知识对我们每一个人都只有好处一定是没有坏处的，子啊网上看到的一些交通事其实很多案例都是可以能避免的，这些我都见过，所以说我们现在的这种交通安全意识一定要了解，不管是有车的还是我们这样的行人，很多时候不要忽视了这些潜在的危险，或许我们遇到交通事故的几率很少，可是一定要有这么一个意识，尊重交通规则，还有就是普及自己的知识。
全国交通安全日学习感悟 2 随着社会的飞速发展，生活、工作节奏也愈来愈快，汽车成了人们的主要工具，它给我们带来了前所未有的方便与快捷，在大家赞叹社会进步、享受社会进步的同时，它也给我们带来了灾难!
一幕幕悲惨的画面虽然只是在交通安全教育的宣传片中看到的，但我知道这一幕幕却是真实地发生着，而且悲剧还继续着。每天，这个世界上有多少人丧命于那无情的飞奔的车轮底下，有多少人因交通事故而失去自己宝贵的生命，有多少幸福美满的家庭妻离子散，家破人亡呢?“交通安全”这是全世界真切呼吁的话题，这大多数的车祸却都是由于肇事者无视交通法规而造成的。这一幕幕惨剧是可以避免的。
宽阔的马路，先进的道路安全设施，一直在更新的交通法规，难道真能对交通安全起到持久稳固的作用吗?如果是，那为何交通事故还是年年不断的频繁发生?可见交通安全保障并没有达到真正的效果。而这究竟又是谁的错呢? 这是人们的错。国家给了我们交通安全的保障，我们往往却只顾自己的方便，只顾自己的利益，并未能好好的遵守交通法规。大家想过如此的后果会是怎样的吗? 看!那辆超载的大卡车正吃力的前进着，司机见了红灯也不停车，随意乱闯，只是为了赶交差，得一笔工钱，不顾违章的后果。可这位司机知道吗?只是为了这么一笔工钱违反交规，一刹那间就很有可能会葬送生命，而这无价的生命又岂是金钱可以买到的?看!那场悲剧终究还是上演了，鲜血染红了车轮，受害者的亲人悲痛万分……
血淋淋的交通事故，永远提醒着人们千万不要忘记惨痛的教训，千万不能把生命当儿戏。短暂的一瞬间，肇事司机成千古恨，亲人们沉浸在悲剧之中，呼喊毫无意义，最后剩下的只有一辈子的悔恨和泪水，生不如死的痛苦。
上帝是公平的也是吝啬的，他只赐予每个人一次生命，所以我们必须珍惜。生活中交通安全与我们的关系是非常密切的，它就像我们的朋友。日日夜夜都守在我们的身边，教育我们，劝戒我们。
人让车，让出一片温情，让出一片秩序;车让人，让出一片安全，让出一片理解。在这个世界上，只有人与车互相谦让，才能尽可能地避免交通事故的发生，减少死亡的人数，珍爱宝贵的生命。
全国交通安全日学习感悟 3 《道路交通安全法》是我国第一部全面规范道路交通参与人权利义务关系的基本法律。在单位的统一组织下，我们集中学习了全文，自己认真学习每一项条款，与过去的有关法规反复对照，有了新的认识，体会如下：
一、新的《道路交通安全法》有利于城市交通进一步规范，更重要的是保护他人、保护自己。19__年__市出台政府令，在全国首次明确规定五种交通事故行人负全责，行人违章被撞司机不负责任。在全国引起了“撞了白撞?”问题很的大争论。这违背了人文主义精神，违背了立法的基本原则——维护人民的人生财产安全及合法
权益。人的生命高于一切，如果说行人错在违规，就要失去健康甚至是生命的话，那代价实在太大了。那些撞到人的司机剥夺了别人健康，生存的权力岂不是错更大?即使不是故意，但是也说明了肇事司机的安全警惕性不高，应对突发能力不强，理应承担责任。现在新交通法规明确规定：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。彻底否认“撞了白撞”的说法，这一点为司机的安全警惕性敲响了警钟。新交通法里，对行人的违规行为也作了相关处罚规定，在提醒驾驶者的同时，也对行人起到了一定的约束作用。所以新的《道路交通安全法》要向全国人民普及，让群众提高交通规范意识，目的除了规范城市交通以外，更重要的是为保护他人更为保护自己。
二、新的《道路交通安全法》更注重提高国民交通规范意识，发扬救死扶伤的人道主义精神。在一场交通意外发生之后，受伤者献血淋漓的躺在地上，可是周围的村民却守着出事地点，不让人破环现场，非要等交警来处理，伤者就这样不能得到及时医治，导致失血过多死亡。当时这件事情对我的震动很大，不仅为伤者无辜丧命感到惋惜和遗憾，更为村民的愚昧偏执痛心。这样的事情何止这
一件呢，交通意外发生之后，得不到及时医治，原因除了上述这种情况还有很多。比如，肇事司机弃伤者逃离现场;伤者被送到医院以后因为资金问题的不到医治等等。本来可以挽救的生命，就这样被耽误拖延而造成了不可弥补的后果。而在现行的《道路交通安全法》里，人道主义精神也得到了充分的体现。第七十条规定在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场;造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置。乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助。及第七十五条规定医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用;抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。除了这些规定以外，还实行机动车第三者责任强制保险制度，设立了道路交通事故社会救助基金。这些条例充分体现了对生命的尊重，并且及时地保障了伤者的救援工作，不仅对驾驶人及目击者提出要求，还对医疗机构做出了相关规定，最大限度的避免了遗憾和悲剧的发生。所以，在提高国民交通规范意识的同时，
应注意人文主义精神的培养，提高人文素质，发扬救死扶伤的人道主义精神。
三、新的《道路交通安全法》重在保证交警作为一个执法者，能公正严明地履行职责，不会对行人和机动车造成无端的利益损害。在新法里面特意制定了相应的约束性条款，保证机动车司机不会再交“冤枉罚款”，还规定了交警有违法行为，如私自收取罚款，违法扣留车辆，罚款不交国库等15种行为之一，就必受行政处分。以前一直存在一种说法，就是交警是有执罚指标的，每天要上路罚多少辆车，收多少罚款。而在以前，这种说法也得到过一些交警人员的确认，在收费或罚款时，他们非常愿意多收或多罚，因为这些钱与本机关和个人都有直接的好处，因此这些罚款，被称为“冤枉罚款”。而新法里面明确规定各地不得给交警下达罚款指标，依法收取的罚款全部上缴国库。彻底杜绝了这种乱收罚款的现象，维护了广大驾驶人的合法权益。除此之外，这部法律对违章驾驶员的处理，也体现出了“以人为本”，驾驶人在现场的，按规定处罚，不得拖车。拖车不得向当事人收取费用。如果拖车不当造成损坏，还要依法赔偿。
综上所述，我们可以看出《道路交通安全法》不仅弥补了旧法的不足与漏洞，而且还充分的体现了“以人为本，尊重生命”的人文精神。不管是作为行人也好，驾驶人也罢，生命第一，安全第一，
只有认真遵守了交通法才能彻底保护自己在交通中的安全及合法权益，同时也使我们的城市交通建设安全规范，井井有条。所以它的贯彻执行，必将对提高道路交通安全，减少交通事故起到积极的作用。我们每一个人都要好好学习领会这部法律，不仅仅是让它走上街头，更重要地是让它深入人心。
全国交通安全日学习感悟 4 自 20__年 12 月，我在昆明交通学院驾驶学校培训期间，先后学习和观看了《爱心托起蓝球女孩》、《流泪的花季》、《生命没有彩排》等内容。通过这些学习，一个个触目惊心的事实;一幅幅惨绝人寰的画面;一具具尸骨未寒的尸体;一个个支离破碎的家庭……惨不忍睹，刻骨铭心，使我深刻认识到安全是我们幸福的前提和基础，是社会稳定和发展的保障。
交通安全关乎生命，生命没有彩排。全世界过 6 分钟就有一人死于车祸，全世界每一分钟就有人伤于车祸，全世界死于车祸比世界大战死的还要多，而我国交通死亡事故是全世界第一，每天，都会有人命丧于那无情的飞奔车轮底下，成为交通安全路上又一个警示灯。车祸，让许许多多温暖的家庭支离破碎，让幸福在车祸中断送。一个个鲜活的生命在车祸中转瞬即逝，许许多多肇事司机在一失足间铸就了千古恨。触目惊心的数字，成千上万的亲人就在车祸的转眼间中沉浸在悲痛之中。
当因超速超载而引出的惨重的车祸;当想象他们丧失亲人时那悲痛欲绝的情景，谁还会不真真切切的感受到生命的可贵无处不在?违法超载(员)，为了一点蝇头小利和一时的方便便漠视了自己和他人的人身安全;超速行驶无视法律法规的要求结果酿成了大祸，酒后驾车，害人又害己，“杯中一滴酒，亲人两行泪”，连无辜的小学生都不能幸免遇难;由于法律意识淡薄，安全知识匮乏，无证驾车、违法超车会车、疲劳驾驶、操作不当、肇事逃逸等等交通违法行为导致的接二连三的交通事故一个个向我们涌来，一张张团圆的景象灰飞烟灭。
在血的教训的照映下，生命如此地脆弱，如此地不堪一击。多一份小心，多一份关心，就会少一份灾难，少一份失望。珍惜生命，从我做起，为不再让亲友生离死别的场面再一次出现，不让交通事故无情地吞噬我们无辜的生命。我一定严格遵守各项交通道路交通安全法规法律，时刻以清醒的头脑掌握好手中的方向盘，控制好脚下飞旋的车轮，守好道路交通安全的第一道防线，不开霸王车、不违规超车会车、不无证驾驶、不疲劳驾驶、不酒后驾驶，不超载、超速，避免心存侥幸而给自己和他人留下终生的痛苦和遗憾。
毕竟，命大于天! 全国交通安全日学习感悟 5 汽车的出现，不但方便了人们出行、运输，还成为社会结构中
身份认同的一个不可或缺的元素。时至今日，不可否认汽车推动了人类文明的发展。随着汽车逐渐普及之后，汽车和我们的生活中越来越密不可分。一直以来，我都觉得自己不会那么倒霉，交通安全事故不会找上我，我稍微注意一点就行了。
学习过程中繁文缛节般的道路交通安全法律法规不免让人心生倦意，但是学习了交通安全事故案例之后，一幕幕触目惊心的事件和惨不忍睹的苦果徘徊在我的脑海久久挥之不去。这些事故无一例外都是因为忽视思想作风建设、忽略道路交通安全而引发的，事故的后果给国家和人民的生命财产造成无法弥补的重大损失。在学习道路交通安全警示的现场，我深刻体会到道路交通安全就存在于我们道路驾驶过程中的每一个细节里，稍有懈怠都有可能酿出恶果，毕竟“车祸猛于虎”。
学习了道路交通安全警示教育课程后，我的思想意识觉悟得到巨大的提高，对交通安全有了更为深刻到位的理解。我终于深深地认识到交通安全在日常生活中的重要性。“以人为本，安全第一”，严格自觉地遵守道路交通安全是一个机动车驾驶员最基本的义务，也是保障国家、人民以及个人财产和生命安全的必要行为。
“生命诚可贵，爱情价更高。”尤其是我们这样爱情之花还没有盛开的有为青年，更应该珍惜生命，杜绝交通事故，把道路交通安全警示牢牢扎根于自己的思想意识中，树立起正确的世界观、人
生观和价值观。惟有这样我们才能更好的奉献社会，实现历史赋予我们的使命，展现青春和生命的价值。
“防范胜于未然”，为此我今后一定要时刻紧记并严格遵守道路交通安全法律法规的警示和要求，在思想上牢牢树立安全驾驶的意识，一刻也不能松懈;在作风上坚定贯彻谨慎行车的要求，杜绝一切不利于道路交通安全的行为。同时我也要以身作则，引导和带动周围的人共同维护好道路交通安全，切实为建设和谐社会奉献自己的力量。