摘 要 本文以山东省17地市为基本研究单元，从公路、高速公路、海运、航空、铁路运输便利性进行系统评价，对交通资源分布情况进行量化分析，研究交通资源分布空间格局，提出建设青岛、烟台、威海一体化交通体系和济南-莱芜-沂源-蒙阴-沂水-沂南-莒县-五莲-日照一体化交通网络的优化方案，为山东省在新时代实现振兴发展提供交通理论支撑。
关键词 新时代；交通体系；空间结构
Study on Spatial Structure of Traffic Resources Distribution in Shandong Province
WANG jun-peng
The Party School of Shanwei Municipal Committee of the Communist Party of China，516600，Shanwei，Guangdong
Abstract In recent years， the comparative traffic advantage between Shandong Province and its brother provinces has been weakening. This paper systematically evaluates the convenience of highway， highway， sea， air and railway transportation， quantitatively analyses the distribution of traffic resources in various cities， studies the spatial distribution pattern of traffic resources， and puts forward the optimization of the construction of Qingdao， Yantai and Weihai integrated transportation system and Jinan-Laiwu-Yiyuan-Mengyin-Yishui-Yinan-Juxian-Wulian-Rizhao integrated transportation network. The case provides theoretical support for the revitalization and development of transportation system in the new era.
Key words New era； Traffic system； Spatial Distribution Characteristics
十多年來，山东省同各兄弟省份交通优势在不断弱化，交通资源位序在不断下降[1]。如何提高各地市交通资源，提升交通一体化水平，推动山东实现高质量发展，应成为山东省领导干部、专家学者的新时代课题。
1 数据来源
数据来源于《山东统计年鉴（2016）》、山东统计信息网、山东省各地市国民经济和社会发展统计公报、各地市政府工作报告、各港口官网、各物流公司及实地调研资料等。
2 交通系统综合评价指标体系的构建
评价山东各地市交通资源情况是一项复杂的系统工程[2]，指标体系的选取要尽量客观反映各地市交通体系的基本特征[3]。分析17地市在公路、高速公路、铁路、港口、航空资源空间分布特征，构建综合评价指标体系，客观表征各地市交通资源分布情况。
3 山东省各地市公路、铁路发育情况评价
优化区域空间格局，推动区域一体化发展，亟须进一步完善交通一体化发展格局，公路对区域经济一体化发展具有基础性推动作用，根据统计分析发现山东省内公路客运占70%以上，公路货运占货运总量90%以上，因此通过推动公路一体化来推动区域经济一体化符合经济发展规律。
3.1 公路密度
公路网络密度是区域公路发展水平的重要指标[4]，通过对17个地级市的基础数据进行核算得下表。
3.2 公路通达性
通达性指数是某一地市核心区到其他地市核心区的便利程度，其表征指标有平均路程、平均时间和网络密度法等[5]。本文采用平均时间和高速公路密度来表征公路交通通达性。
（1）山东省各地市公路通达性——平均时间
由于17地市公路交通网络不是孤立单元，也是全国交通网的一部分，如仅以17个地市为研究单元，会造成同其他省份有陆地连接边缘城市交通通达性指数偏低，为了缩小系统误差，将与山东省毗邻的沧州、衡水、邢台、安阳、濮阳、商丘、徐州、宿迁、连云港纳入研究范围，共有26个研究单元。山东省公路通达性平均时间指标是山东各地市核心区到其他地市核心区乘汽车以便捷路径运行的平均时间。
平均时间的计算公式为：，（、为常数）
分析发现：一是济南、莱芜、泰安、淄博、潍坊、滨州、东营、日照、临沂、济宁的通达性平均里程指标低于平均水平，公路交通通达性在平均时间指标处于优势地位；二是聊城、德州、枣庄、青岛、菏泽、烟台、威海公路交通通达性平均时间高于全省平均水平，其中青岛、烟台、威海劣势最为明显，且青岛、烟台、威海主要是因沿海造成的；三是东营、滨州、德州、聊城、菏泽、济宁、枣庄、临沂、日照因与其他省份陆地相连，因为研究单位的限制造成了平均时间指标高于实际值；济南处于绝对优势地位，是山东公路核心。
（2）山东各地市高速公路发育水平——高速公路密度
为了描述高速公路发育情况，以高速公路密度作为评价指标[6]，分析发现：一是青岛、莱芜、济南、德州、烟台高于平均水平，青岛、莱芜、济南优势明显，上述地市都处于两条以上不同走向高速的交汇节点；二是枣庄、淄博、聊城、日照、泰安、临沂、滨州、济宁、潍坊低于平均水平，高于平均水平的3/4，其中枣庄、淄博、聊城、日照、泰安、临沂、滨州、济宁、潍坊均有不同走向的两条高速公路交汇，但是高速公路路网密度需提升；威海、东营、菏泽的低于平均水平3/4，属于最匮乏地区，亟须提高高速公路路网密度。
3.3 山东各地市铁路运输便捷性
根据火车站运能服务腹地、疏港交通网络和人文特征，通过圈层划分法确定实际服务范围，可将腹地圈层和交通通达性有机结合起来。
4 山东省各地市海运便捷性评价
港口服务范围，即青岛港、日照港、烟台港等根据运能、疏港公路、铁路资源、区域文化特征划分服务范围[7]。青岛港、日照港、烟台港等服务地市范围主要由疏港交通网络便捷性、疏港交通網络经济性、港口效率、各地市经济结构绝对的需求状况及周边港口的同质性竞争能力等影响，从年吞吐量、疏港交通网络便捷性、疏港交通网络经济性这三方面山东各地市港口海运便捷性进行系统研究，为了研究港口的辐射范围，特引入引力模型，结合引力范围和交通网络便捷性、经济性来确定各地市的海运便捷性水平。
港口引力模型公式为：
为各港口辐射强度，为港口的运行效率，为港口年吞吐量，为各地市到该港口最低的运费方案或最少的运输时间。
4.1 山东省各地市大宗货物海运便捷性
青岛港、日照港、烟台港采取铁路联运的方式服务各地市是主要的运输形式，对比各地市铁路运输和公路运输时间便捷性和费用最低性，兼顾时效性，主要采用最低运费指标。
实地调研确定各地市通过铁路运输、公路运输方案最低运费，结合各地市铁路货运站点空间分布特征，核算运输费用。可将港口规模、交通通达性、运输费用有效结合，结合圈层划分法和运输线路划分法确定港口腹地。
分析发现：一是青岛、日照、烟台、威海为第一档，港口吞吐能力能有效满足本市经济发展需求，海运区位优势最为明显；二是东营、临沂、潍坊的综合运费介于44.39～63.28之间，便捷性指数高于平均水平，海运区位优势比较明显；三是枣庄、淄博、滨州、济宁、莱芜、济南、泰安介于73.58～93.86之间，便捷性指数低于平均水平；四是菏泽、聊城、德州的综合运费介于101.53～110.55之间，属不便捷地市。
4.2 山东各地市集装箱海运便捷性
运输方案和运输费用由集装箱物流公司提供。
分析发现：一是青岛、日照、烟台、威海集装箱海运便捷性明显高于其他地市，且吞吐量可完全满足本地市市场需求，属最便捷地市；二是潍坊、莱芜、临沂、淄博、枣庄、滨州介于1683.4-2461.6之间，低于平均水平，为较便捷地市；三是东营、济南、济宁、泰安、德州、聊城、菏泽的标准运费介于2563.2-3284.3之间，高于平均水平，属于不便捷地市。
4.3 山东省各地市旅客海运便捷性
影响旅客海运便捷性的指标：疏港交通网络发达程度、港口开通航线的数量和规模、港口的服务水平。
旅客海运引力模型：
为该港口的服务水平，为该港口年输送旅客量，为从各地市核心区到港口码头汽车平均运行时间。
分析发现：①烟台、威海属于优势地区；②青岛、潍坊、日照、东营、淄博的综合时间介于161-274之间，低于平均时间，属于较便捷地区；③滨州、莱芜、临沂、济南、泰安、聊城、德州、济宁、枣庄、菏泽介于301-503之间，高于平均时间，属不便捷地区。
5 山东省各地市空运便捷性评价
某地市空运便捷性主要由机场的运输服务能力和疏港交通网络通达性指标决定。采用圈层分析法重点分析青岛、济南、烟台机场的引力圈层，据此形成的乘机便利性空间特征。由于各地市不是封闭单元，域外机场影响要纳入研究范围，主要有青岛机场、济南机场、烟台机场、威海国际机场，开通国内国际航线最多、影响力最强、辐射范围最广的是青岛流亭机场和济南遥墙机场，临沂机场、济宁机场、东营机场、潍坊机场开通航线较少、辐射能力较弱，服务范围基本限于本地市。
机场引力模型：
为地市收到机场的机场引力强度，为机场总航班数量，为机场货运量总量，为地市到机场与最便捷运输方案。
分析发现：一是青岛、济南低于60阀值，且青岛、济南均为国际机场，是核心机场，属乘机最便利地市；二是烟台、威海低于平均时间，且烟台、威海机场的年吞吐量十分可观，基本满足国内乘机需求，搭乘国际航班需到青岛流亭机场，属于较便利地市；三是滨州、泰安、潍坊高于平均时间，属乘机较不便利地市；四是日照、莱芜、德州、淄博、枣庄、东营、临沂、聊城、济宁、菏泽明显高于平均时间，属最不便利地市。
6 山东省各地市交通能级指数
对各种交通资源综合评价，一是平均道路面积表征各地市当地居民出行和从事生产的便捷性，交通通达性的时间指标综合路况和距离因素可表征跨地市出行便捷性，二是采用时间指标衡量各地市铁路客运便捷性三是采用高速公路密度表征各地市高速路网发育程度，四是大宗笨重货物采用运费指标表征港口运输便捷性、五是采用运费指标表征各地市集装箱海运便捷性、六是采用时间指标衡量旅客海运便捷性，七是采用时间指标衡量各地市空运便捷性。综合上述7项指标基本能够客观表征各地市在公路、高速公路、铁路海运、航空运输特征，表征各地交通资源能级差异[8]。
结合各交通运输方式、特点、运能分配通过熵值法综合评价得各运输方式占比。一是平均道路面积0.1087，二是时间通达性0.2297，三是高速公路密度0.1294，四是海运便捷性0.1617，集装箱运输、旅客运输、大宗货物运输便捷性分别为0.3611、0.0864、0.5524，五是空运便捷性0.1004；六是旅客铁路运输便捷0.2701。
各地市综合交通资源指数核算方式：
为各项指标的标准化值，为指标所占交通体系的比重，为指标的数目。
分析发现：一是济南、青岛综合交通能级指数明显高于其他地市，属于山东省交通核心城市；二是潍坊、淄博、泰安、日照、莱芜、烟台、德州、枣庄综合交通能级指数高于山东省各地市平均水平，属于交通资源优势区域；三是东营、济宁、临沂、威海、滨州综合交通能级指数低于平均水平，属于交通资源相对劣势区域；四是聊城、菏泽综合交通能级指数远低于平均水平，属于交通资源严重匮乏区域。
7 结束语
通过对各地市公路、高速公路、铁路、海运、航空运输便利性进行评价，并进行加权处理得到各地市交通能级指数，发现济南和青岛是山东的两大交通核心，济南、淄博、潍坊、青岛是山东的交通大动脉，但边缘地市因为历史、地理、人文特征等一系列因素造成交通资源相对匮乏，结合各地市交通资源现状和人文特征提出优化建议。
（1）推动青岛、烟台、威海交通一体化发展
由于烟台、威海地处山东半岛顶端，受地理因素限制造成两地出行不便。青岛是山东省交通核心城市之一，可通过推动青岛、烟台、威海交通一体化来改善烟台、威海的出行条件。一是进一步提高高速路网密度，提高青岛和威海、烟台之间经济洼地的出行便捷性。二是建议修建青岛、即墨、海洋、乳山、荣成、威海城际轨道系统，可极大提升威海和各沿海县市出行便捷性。三是建议修建青岛、平度、莱州、招远、龙口、蓬莱、烟台城际轨道系统，可极大提升平度、莱州、招远、龙口、蓬莱的出行便捷性。以上三点可有效推动青岛、烟台、威海交通一体化进程，改善烟台、威海出行不便的局面。
（2）加强日照同济南交通联系
由于历史、地理、人文等多方面因素，济南、淄博、潍坊、青岛凭借交通资源优势已形成胶济产业帶，沿线地区经济发展水平明显高于山东其他地区。建议参考济南、青岛交通通道，建设由济南-莱芜-沂源-蒙阴-沂水-沂南-莒县-五莲-日照的高速公路、高速铁路，打造横贯山东第二条经济大动脉，极大改善沿线县市交通条件，推动山东省欠发达县市在新时代实现跨越发展。
参考文献
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作者简介
王军鹏（1986-），男，硕士，讲师；研究方向：城市与区域经济。