摘要：本文对脆弱性概念的演化过程进行了分析，总结了几个有代表性的脆弱性概念模型。在此基础上，提出了城市物流系统脆弱性的概念，并分析了城市物流系统脆弱性的内涵。
关键词：城市物流；脆弱性；不确定性
中图分类号：F252文献标识码：A
文章编号：1002-3100(2007)05-0005-04
Abstract: The authors analyze the gradual progress of vulnerability, summarize several representative conceptual models of vulnerability. Basing on these, the authors advance the concept of vulnerability of city logistics system, analyze the connotation of vulnerability of city logistics system.
Key words: city logistics; vulnerability; uncertainty
物流系统作为国民经济体系中的大动脉，为国民经济安全和社会安全提供了保障。随着一些重大突发公共事件的爆发，学术界在总结应急措施的经验教训时，发现了现代物流在应对突发公共事件中所起到的重要作用，在思索如何应对未来突发公共事件所造成的影响中，引发了对物流系统安全性这一学术前沿问题的讨论。如何构建一个安全、高效的物流系统，使之即使在发生突发公共事件的情况下，也能为国民经济和社会生活提供保障，是一个值得理论界探讨的问题。
本文以城市物流系统为研究对象。城市物流系统是现代物流研究的新领域，它以短距离交通运输技术体系为依托，以物流配送活动为主，涉及物品在城市内的实体流动、城市与外部区域的货物集散以及废弃物的清理等活动，为城市的经济安全与社会安全提供保障。本文通过对脆弱性进行分析，提出城市物流系统脆弱性的概念模型。
1脆弱性的概念及其演进
在当今世界环境与发展的诸多问题中，脆弱性（Vuleability）已成为一个焦点问题。“保证安全和减少脆弱性”成为在美国纽约举行的2002年世界经济论坛大会的六大主题之一即为佐证[1]。最初，脆弱性研究集中于自然界领域，如生态、灾害、地下水、水资源等领域的探讨。自1974年G F White在其著作《Natural Hazards》中首次提出“脆弱性”的概念以来，30多年来，脆弱性概念在生态学、灾害学等自然科学领域以及社会学、经济学等社会科学领域得到了广泛的应用。
与脆弱性相近的词语还有“敏感性（Susceptibility）”、“易损性（Fragility）”、“不稳定性（Unstability）”等，它们在不同的学科中有不同的涵义。自然科学工作者往往从其研究的自然生态系统角度定义脆弱性，社会科学工作者注重从政治、经济、社会关系和其他权利结构方面研究脆弱性。
在生态学中，脆弱性是指生态系统在受到干扰时，容易从一种状态转变为另一种状态，而且一经改变，很难恢复到初始状态。这种转变常常有以下几方面暗含：其损失不可弥补；对于人类引起的变化特别敏感；如果这一损失和退化导致物种多样性降低及生态系统不稳定性增加，将产生广泛的不良连锁反应[2]。
在灾害学界，对脆弱性的定义可概括为如下三种：（1）强调承灾体易于受到损害的性质，脆弱性是指承灾体对破坏和伤害的敏感性。（2）强调人类自身抵御灾害的状态，脆弱性是指人类易受或敏感于自然灾变破坏与伤害的状态。（3）综合定义，脆弱性是指人类、人类活动及其场地的一种性质或状态，脆弱性可以看成是安全的另一方面，脆弱性越强，安全性就降低，抗御灾害和从灾害影响中恢复的能力就越差[3]。
在计算机科学中，脆弱性指的是计算机网络系统在攻击和故障下的受影响程度。有关脆弱性的分类方法，Aslam等提出一种基于脆弱性引入原因的分类方法[4]，Wenliang Du等提出一种基于脆弱性生命周期的分类方法[5]，Kumar等提出一种入侵签名的分类方法[6]。几种流行的计算机网络脆弱性的分析方法有：基于网络描述的、基于攻击树的、基于被动监测网络链接的分析方法[7]。
在社会科学中，对金融的脆弱性研究较多。1986年，Minsky首先提出了“金融脆弱性假说”这一著名观点。1997年，J A Kregel引用了“安全边界”这一概念更好地解释了Minsky的金融内在脆弱性。随后，信息经济学将信息不对称概括为金融脆弱性之源[8]。
脆弱性问题的研究领域正在不断拓展。近年来，关于社会经济系统脆弱性的研究在学术会议、学术期刊中不断增多。
2几个有代表性的脆弱性概念模型
代表性的脆弱性概念模型主要有以下三种[9]：
2.1风险与灾害（Risk and Hazard，RH）模型
RH模型以Burton等人为代表，认为区域自然灾害是致灾事件与人类相互作用过程的产物，RH模型中的脆弱性是指人们是否易受自然灾害影响以及其受影响的程度。Burton等从人与人、区域与区域、国家与国家的经济关系、人与环境关系的角度，分析了全球人口增长、城市化、全球经济一体化、全球气候变化等宏观因素对区域乃至个人脆弱性的影响。人类对灾害的适应与调整，是减轻自然灾害的根本途径。
RH模型只从“自然——人”这一个方向考虑了脆弱性，而没有考虑人类社会对自然灾害的反作用，不同政治体制和经济结构的社会将导致不同的灾害后果，人类社会对灾情存在着放大、缩小的作用。
2.2压力与释放（Pressure and Release，PAR）模型
PAR模型以Blaikie等人为代表，从灾害形成的根源上，进一步探讨了脆弱性的概念。PAR模型认为脆弱性取决与人与人群能够通过哪种途径、在何种程度上有权使用资源来预料、应对、抵抗灾害，并从灾害影响中恢复。因此，各种社会经济和个人特征对灾害脆弱性具有决定性的意义和关系。
PAR模型中自然灾害的发生是一个压力产生、作用的过程。各种政治、经济根源造成了社会动态压力；动态压力产生不安全条件，表现为分布在一定时间、空间的脆弱性；压力与致灾因子共同作用，形成了灾害。
PAR模型中减轻自然灾害是一个释放的过程。一方面从根源上解决脆弱性人口与政治权利对各种资源的使用权，建设相应的教育结构，发展技术、改变传统观念来降低动态压力，进而获得受保护的环境、具有弹性的地方经济等安全条件；另一方面采取措施减少致灾事件，只有人类社会和自然环境两方面的改善才可能使灾害真正受到控制。
PAR模型为分析灾害脆弱性提供了基本思路，为减灾综合管理提供了理论基础。
2.3可持续理论的脆弱性模型
可持续理论的脆弱性模型以Turner等人为代表，从可持续性发展的角度，提出了可持续理论中的脆弱性模型，将PAR模型进行了扩展，认为脆弱性是由“人类—环境”总系统决定的。在任何尺度下，全球、区域甚至某个地点，都存在这种关系。系统的脆弱性包括暴露（Exposure）、敏感性（Sensitivity）、弹性（Resilience）。灾害作用于“人类—环境”的组合体上，系统对灾害的敏感性由人类与自然环境的各种条件决定，包括社会和生态环境的资产、社会制度、经济结构等。一方面，这些条件影响了构成要素过去的灾害反映，从而对现有的灾害应对措施产生影响；另一方面，人类子系统新的各种调整和适应行为又会对这些条件产生影响。
在可持续性的脆弱性模型中，人类与自然环境的脆弱性是相互联系的，系统的脆弱性是动态的，系统内部任何差异都会对脆弱性产生影响。脆弱性随时间、地域空间和社会空间在不断变化，脆弱性总是与一定的地域空间、一定的人群和社会团体相结合；在时间变化上，受人口、社会制度、经济政策、灾害救助政策、科技进步与运用、文化变迁等多种人文因素及环境因素变化的深刻影响。
可持续理论的脆弱性模型提出了正确的人类社会应对灾害的策略，进而达到人类与自然环境的可持续发展。但该模型只适应定性研究，很难进行定量化分析。
3城市物流系统脆弱性的概念模型
城市物流系统作为社会经济系统中的一个子系统，与自然环境、社会环境、经济环境发生着作用，相互影响，存在着其脆弱性的一面。结合自然系统、人文系统脆弱性的含义，城市物流系统脆弱性的概念可以界定如下[10]：
（1）城市物流系统存在着内在的不稳定性；
（2）城市物流系统对外在的干扰和变化（自然的或人为的）比较敏感；
（3）在外来干扰和外部环境变化的胁迫下，城市物流系统易遭受某种程度的损失或损坏，并且难以复原；
（4）造成脆弱性的因素可能来自城市物流系统内部以及外部的自然、社会、经济系统等多个方面，有多种表征。
根据上述界定，结合可持续性发展理论的脆弱性概念模型，城市物流系统脆弱性可用图1进行描述。
4城市物流系统脆弱性的内涵
城市物流系统的脆弱性首先表现为城市物流系统存在着内在的不稳定性，根据城市物流系统的体系结构和运作模式，这种内在不稳定性具体体现在物流基础设施、物流信息系统、物流服务能力等三个方面存在脆弱性。其次城市物流系统的脆弱性表现为不确定性事件下城市物流系统预警与应急能力的脆弱性。
4.1城市物流基础设施的脆弱性
城市物流基础设施，包括城市物流节点及网络、物流设备与工具，是城市物流系统的核心，是城市物流系统正常运转的基础，其内在的品质及运作的效率直接影响城市物流系统的安全，对改善物流作业条件、降低能源消耗、减少环境污染、提高物流效率具有十分重要的意义。
从我国的情况来看，虽然我国城市物流的基础设施与装备已初具规模，但是经营粗放，内在质量差，运作效率低。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆的70%左右，货运车辆空载率为37%左右，运输平均时速为50公里/小时左右；每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约为500亿元，因保管不良造成的损失约为30亿元。我国目前国内生产总额每一万美元产生的运输量为4 972吨公里，而美国只有870吨公里，日本只有700吨公里。可见，我国物流基础设施的脆弱性直接影响了城市物流系统的效率，是城市物流系统脆弱性的最直接的表现形式。
4.2城市物流信息系统的脆弱性
现代信息技术的发展是促进物流产业形成和发展的基础和条件。现代信息技术在物流产业中的广泛应用，促进了物流流程的优化和资源的合理配置，促使传统的物流活动成为一个从生产到消费的系统化的物流链条，从而实现了物流的快速、安全、可靠、低成本的运行。
城市物流信息系统通过对共用数据的采集（如交通流背景数据、关贸数据），为城市物流系统中的各参与者（如物流供应者、物流需求者、政府、金融机构）提供基础支撑数据，涉及到各参与者间的物流、商流、信息流、资金流。现代信息技术应用水平的落后已经成为制约我国物流产业发展的技术瓶颈。我国物流信息化程度较低，不仅影响我国物流产业发展的市场规模的扩大，而且影响着物流产业经营服务手段、运行方式、组织形式的创新和发展，制约物流市场竞争程度和自动化水平的提高。因此，物流信息系统的脆弱性也是城市物流系统脆弱性的重要表现形式。
4.3城市物流服务管理能力的脆弱性
城市物流服务管理能力体现在两方面：一是从宏观层面来看，政府推动和引导城市物流业发展的能力。城市物流业的发展需要政府的支持和一定程度的干预，既需要有政策的引导，也需要行政和法制的强制，以及必要的资源支持。政府在城市物流业发展中的角色定位应该是：城市物流基础平台的建设者、城市物流产业发展的推动者和城市物流市场环境的营造者。因此，政府制定城市物流业发展政策措施的能力、编制城市物流业发展规划的能力、推动城市物流业标准化工作的能力都是城市物流系统脆弱性的重要表现形式。
二是从微观层面来看，城市物流系统的脆弱性体现在企业的基于快速客户反映的供应链管理能力上。企业作为城市物流系统中最重要的参与者，面对的是一个不断变化的市场，用户不但要求厂家要按期交货，而且要求的交货期越来越短，企业只有能对不断变化的市场做出快速反应，不断地开发出满足用户需求的定制化产品，才能占领市场、赢得竞争。快速客户反应是一种通过供应商、制造商、批发商、零售商在供应链上的通力合作，以迎合客户的购买趋势而对商品供应进行控制。它保证必要的产品，在必要的时间，以必要的量，满足必要地点的需求，实现真正的准时制供应。因此，企业的基于快速客户反映的供应链管理能力的高低，也是城市物流系统脆弱性的一个重要表现形式。
4.4不确定性事件下城市物流系统应对能力的脆弱性
城市物流系统作为社会经济大系统中的一个子系统，与社会环境发生着频繁的接触与交换，经常会受到一些不确定性事件的影响和破坏，有时这种影响和破坏的程度很大，甚至是毁坏性的。不确定性事件既有来自于系统内部的，如供应链系统中的不确定性因素；又有来自于系统外部的，如自然灾害等不可抗力因素。面对不确定性事件，城市物流系统的脆弱性体现在三个方面，即承载体的脆弱性、预警体系的脆弱性和应急体系的脆弱性，三者的关系是相辅相成的，如图2所示。
其中承载体的脆弱性体现在上文中提到的三个方面，即城市物流基础设施、城市物流信息系统以及城市物流服务管理能力的脆弱性。预警与应急体系的脆弱性体现在针对不确定性事件的预警管理能力、快速动态评估能力、应急决策能力和应急联动能力。相对于承载体本身的脆弱性，城市物流系统面对不确定性事件的应对能力更能反映其脆弱性。
5结束语
本文以城市物流系统为研究对象，提出了城市物流系统脆弱性的概念，分析了城市物流系统脆弱性的内涵。围绕城市物流系统脆弱性的主线，仍存在需要进一步研究的工作，例如城市物流系统脆弱性评估的技术与方法、提高城市物流系统鲁棒性的策略、突发事件下城市物流系统预警与应急的技术与方法等。
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