计划装备PL-5时，为避免导弹发射影响飞机操作，开发过弹射式发射装置，但效果不理想，没成为标准化装备。
F-22采用弹舱装载AIM-120C导弹，必须采用抛放方式将导弹推离机身环流影响范围。但弹舱本身有固定的深度，使F-22抛放AIM-120C到点火位置的垂直距离，比外露半埋挂载的F-15C要大很多。抛放距离增加势必影响到导弹的姿态稳定。假设F-15C抛投AIM-120C的稳定距离是3米，F-22则要再加上弹舱深度。弹舱盖打开后还会在舱口形成强烈的气流冲击，为保证导弹脱离飞机时保持稳定姿态，F-22机身弹舱采用机械式折叠抛放挂架，通过挂架的垂直运动赋予导弹脱离机体的动能，使导弹稳定通过弹舱口和机体附面层气动干扰段。同时，靠弹架伸展高度弥补弹舱深度，使导弹从脱离弹架到点火的距离与外置抛放发射的战斗机接近，AIM-120就不需要针对机种进行指标调节。机械折叠挂架垂直伸缩度较大，还有利于在地面上的导弹挂载和系统检修。导弹挂架与导弹弹体接触的长度比较小，利于安装导弹时充分利用弹舱空间。
另一方面，机械折叠挂架的运动机构较多，机械和控制系统的关联也较复杂，存在发射后挂架无法收回的可能。按战术要求，隐身战斗机的弹舱必须保证外表完整。弹舱门的运动可靠性相对容易保证。为避免发射架故障影响飞机隐身，目前采用的方式是在结构尺寸上进行限制，保证发射架完成发射后一旦回收出现故障，全展开的发射架高度仍小于弹舱深度，不会影响弹舱门关闭。
F-22发射架的这种技术要求，必须在弹舱下留出足够空间。而F-15SE利用保形油箱开发的机身弹舱，采用架上发射与舱盖随动的AIM-120C，内载单枚AIM-120C的弹舱空间相当规整简洁，所占空间也比F-22小，但这也使F-15SE的弹舱难以容纳其它载荷（估计AIM-9X可以），缺乏任务灵活性。
弹舱与空空导弹翼面设计
限制空空导弹在弹舱内装载数量的关键是翼展和翼面。导弹的弹体尺寸越大对气动控制面的效能要求越高，气动面面积就越大。而弹翼的内侧弦长受导弹弹体内空间限制，不能太长，特形翼面的应用也受整体气动限制，结果就只能是增加空空导弹翼展以保证必须的翼面积，从而保证必须的过载性能。
空空导弹的过载要比目标飞机过载大3倍，才能在正常条件下抵消目标飞机摆脱机动的影响。空空导弹的有效作战距离是指导弹可保证不低于80%的理论命中率。早期机载中距弹以轰炸机为主要目标，兼顾在全天候条件下迎头拦截战术飞机，导弹过载值大都在20g左右，依靠较大威力战斗部保证毁伤效果，攻击机动目标的效果并不好。越战中米格机针对“麻雀”Ⅲ的“迎头反扣急拉杆”摆脱动作成功率很高。中距弹在中东战争中的作战效率也远不如格斗弹。装备三代机的新一代中距弹作战范围扩大，不但可拦截轰炸机，还是空战的主战武器，导弹本身的导引精度和引信灵敏度很高，机动过载指标提高到30g的较高标准，具备攻击战斗机的过载能力。通过对中距弹技术的改进（如AIM-7M从早期型的全程静安定状态改进成发射初期静安定状态），以AIM-7F/M为代表的新型中距弹，在海湾战争中的战果已超过格斗弹。除法国“米卡”采用矢量技术外，其它中距弹大都靠气动控制，最大过载值均在35-50g，过载值甚至比80年代初期的AIM-9L还高。
采用固体火箭发动机的中距弹的动力段时间并不长，往往在接近目标时已处于惯性段，消耗完燃料的弹体后段已是个空筒。中距弹固体火箭发动机的薄壁壳体强度并不高，因为增加发动机段弹体强度会导致结构重量加大，容纳火箭药柱的空间也会减少，从而影响导弹的射程和速度。由于导弹前段的引战系统是固定设备，后段的动力段燃料则在飞行中有明显消耗，所以导弹的控制面设置必须考虑到重心变化。从一般空空导弹的结构看，小弦长稳定翼面的位置应在发动机段的前端，由此也可以判断出一型中距弹的动力段长度，通过动力段比例也可以确定该弹的射程标准。AIM-7导弹采用独立的弹体中段控制翼面舱段，其后才是发动机燃料段，控制翼面位置限制了发动机长度和导弹的射程。AIM-120采用尾控制面布局，弹体中段小尺寸稳定翼面主要提供导弹升力，尾控制面驱动系统利用发动机喷管空间安装，主体结构与发动机段重叠，更好地利用了导弹内部的有限空间，并可利用控制面与弹体重心距离远的特点，用小翼面产生比中置的大控制翼面（如AIM-7的布局）更强的控制力矩，也比前置控制翼面布局（如R-27导弹）的舵效好。尾控制面布局的缺点是翼面积不大从而限制了与控制力矩的提高，而且控制面驱动系统的功率也受弹体尾段空间的限制。采用尾控制面布局的中距弹，弹体中部的稳定翼是保持弹体升力的主翼面，翼面越小升力性能越差，弹体为抵消重力所选择的飞行迎角越大，气动阻力和射程衰减就越大。AIM-120、SD-10尾控制面面积都大于稳定面，目的是保证实现高机动的必需舵效。有些战斗机挂载的与SD-10类似的中距弹，弹体中段的稳定面展长减少了，翼形不是SD-10的三角翼而是大后掠梯形翼，但尾控制面面积比SD-10更大，设计意图应该是提高导弹气动控制效率，提升最大过载，增强导弹在中/远距离攻击高机动目标的能力。不过这种弹尺寸尤其是弹径较大，影响到与翼面的比例，导弹惯性段的过载应该达不到AIM-120C的标准。
中距弹如果有打击高性能战斗机的需要，其过载指标应不低于40g。从网上有些图片看，有些战斗机弹舱中的中距弹的稳定面展长并没明显超过弹体，导弹之间还存在明显的间距，但其尾控制面的展长明显超过弹体，弹舱内两枚弹的尾控制面几乎已接触在一起，基本占满了弹体尾舵位置的横向空间。如果将弹体直径放大到R-27的标准，弹舱空间将无法满足其尾控制舵面的尺寸要求，即使采用蝶形翼面等特殊翼形，弹舱空间也很难满足。
战斗机采用内部弹舱，虽然可以减少外挂阻力，但增加的机身截面尺寸和结构重量相当大，扩大的机体截面和体积对性能影响非常明显。常规战斗机混合挂载中/近距对空弹，在进入迎头空战前会争取先把沉重的中距弹发射完，使战斗机只保留近距弹投入格斗空战。隐身战斗机相比投弹后可恢复“净”体的常规战斗机，弹舱内武器投放与否对飞行气动性能并无改善。隐身战斗机在进入格斗空战阶段后，相比拄载格斗弹的常规战斗机，隐身机内置导弹的低信号优势被削弱，只能依靠飞机本身的飞行性能发挥战斗力。考虑到隐身飞机不能避免近距空战，保证机动飞行性能就不可忽视，在满足基本战斗载荷的前提下，必须尽可能压缩弹舱的空间以改善飞行性能。因此，机体截面限制了可用于弹舱的空间，弹舱空间又限制了武器尺寸及数量。隐身战斗机装多少武器，怎么装，必须根据作战任务进行规划和平衡。
空空导弹载弹量的变化
战斗机挂载中距弹的数量，与飞机的设备条件和任务有直接关系。如法国“幻影”Ⅲ在挂载“超530”时，标准挂载只是机身下挂一枚弹，目标也仅仅是满足全天候拦射。美国在上世纪50-60年代开发的100系列拦截机，采用内部弹舱装载“猎鹰”导弹。F-102战斗机远程打击火力为1枚AIM-26，F-106则可装载4枚尺寸较小的AIM-4“猎鹰”。逐步成为西方中距弹标准的“麻雀”，在越战期间的表现远优于“猎鹰”，到越战后期，除弹舱设计难以容纳“麻雀”的F-102/106拦截机外，具备全天候迎头作战需要的美国（甚至是整个西方集团）战斗机，都已将“麻雀”或其仿制品作为基本的机载中距导弹。
根据第二代全天候战斗机的设计特征，挂载类似“麻雀”标准的中距弹，中型战斗机普遍挂2枚，“鬼怪”Ⅱ这类重型机可挂4枚。火力强度目标是：中型机可保证打击一个目标，重型机则可拦截2-3次，它们均可依靠近距弹应付1～2个攻击波次。导弹数量标准是综合考虑了战场环境和作战意图，将战斗机阻力、重量与战斗力综合后的论证结果。
西方和苏联在上世纪70年代研制的重型战斗机，大都延续了同样载荷标准。F-15A、“狂风”ADV和苏-27，标准空战方案的中距弹载荷都是4枚。F-15和“狂风”ADV采用机身下半埋方式。苏-27的R-27导弹虽然采用外挂方式，但机身中线2枚串挂也可降低阻力。机身挂载4枚弹也是为提高减阻效果，以适应在超音速状态下进行迎头拦射的战术意图。近距弹数量也存在类似考虑。F-15采用机翼挂架挂4枚AIM-9L，“狂风”ADV每侧内翼可挂1～2枚AIM-9，苏-27则翼下和翼尖各挂2枚R-73。中型战斗机则普遍挂载“2中2近”空空导弹，如“幻影”2000的“超530”和“魔术”组合，米格-29的R-27与R-73组合，F-16A的4-6枚AIM-9或F-16ADF的2枚AIM-7与2枚AIM-9均较典型。三代机的载荷余量很大，机身挂架设置的空间也比较宽松，控制导弹载荷的关键不是带不了，而是这样的载荷最能保证作战性能的发挥。三代机都是强调空战性能的高机动机型，虽然三代机采用外挂导弹，没有内部弹舱的空间限制，但降低总阻力和重量仍是不变的要求。战斗机必须保持火力和飞行性能的平衡，国外不同机型的外挂导弹数量设置，都是在任务需求范围内确定的最优方案。
作为四代机开端的ATF项目，因为规划阶段预估的整体战场环境并无变化，仍保持了与F-15相似的作战载荷，4枚中距弹保证了2-3次交战的火力需要，隐身设计的战术优势及避免占用过多机体空间的意图，将近距弹数量控制在可执行1-2次作战的2枚。YF-22样机公开展示时，挂载的武器就是4枚AIM-120A和2枚AIM-9M。正是因为三、四代战斗机的作战环境相似，因此，三代重型机的武器载荷数量，与隐身状态的四代机的武器载荷也基本相同。
中距弹数量与四代机战斗力
如果说二代机应用有效的战术，还具备对抗三代机的基本作战能力，那么三代机如果没有C3I系统提供的早期情报支持，基本无法与四代机对抗。美国用F-22A与三代机的模拟对抗中，宣称的对抗交换比超过了100，双机组能够对抗2-3倍数量的三代机。四代机靠隐身性能和远距精确打击确立空战优势，这种战术对编队配合的要求较低，也不需要电子战和反辐射压制飞机的近距配合，双机控制空域范围比三代机大十几倍，控制同样面积空域所需飞机也较少。四代机在总量受经济限制，规模远不如三代的情况下，考虑到飞行员在空战中快速消耗的精力，四代机设计过程中提高装备可靠性和完好率，要比增加单机武器载荷更有价值。从F-22弹舱图片可看出，为利用好机身空间，弹舱内部还设置有全机多个系统的大量缆线和导管，意图利用开放的弹舱空间改善维护效能。但这也使弹舱内部更加复杂。战斗机再出动准备过程中，武器的装填和维护工作量很大，弹舱内的管线涉及的维护门类也较多。内部弹舱武器装填的难度比外挂高，与其它系统维护人员的工作交叉程度大，之间可能产生冲突。在机载武器够用和保障环境相同的前提下，内部弹舱载荷量越少，装填和调试的工作量就越小，各系统维护交叉工作的难度和干涉性就越低，战斗机出动架次就越高。
F-22A得益于小尺寸的AIM-120C，在缩小翼展并在纵，横向采用阶梯式布置发射架的改进措施后，在每侧弹舱中增加了1枚AIM-120C，将空战武器总数恢复到与F-15C相当的8枚。AIM-120有较小的弹体和高效率的气动控制水平，拥有较好的小近距攻击盲区和过载性能，近战性能虽不如中/近通用的“德比”、“米卡”，但中/远程作战能力更好。AIM-120在实战中经常被作为近战武器，提供了很强的战术灵活性。F-22A挂载6枚AIM-120C和2枚AIM-9M，根据具体的战场环境，除4枚标准的中距AIM-120外，另2枚AIM-120可兼顾中距和近距作战，离轴角小和射程不足的AIM-9M专责自卫空战。AIM-120C最大过载虽不如弹翼更大的AIM-120A，但减小的翼面提高了导弹速度，阻力也有所降低，使最开始时专门为F-22改进设计的AIM-120C，现已成为各型可挂载AIM-120的战斗机的标准弹。
有些国家中距弹尺寸与上一代的AIM-7M相当，虽采用了与AIM-120同代的控制面布局，但导弹尺寸、重量和最大过载等不如AIM-120C。按人们的一般认识，增加射程就是增加燃料或采用冲压发动机延长发动机工作时间，所以存在导弹尺寸大了就必然是远程弹这样的观点。国外的宣传中也有类似依据，如俄罗斯宣称R-27射程比AIM-7远，R-77的射程也大于AIM-120，事实却是两代对比弹的有效射程基本相当，R-77的远射程性能甚至不如AIM-120。增大弹体有利于远射能力，却要降低对抗机动目标的能力，不符合争夺空中优势的目的。
中距弹远射能力对弹舱的影响
空空导弹的远射能力主要指打得远和打得准，打得准是打得远的基础。根据国外导弹发展趋势，想打得准又必须看得清和瞄得精。看得清是机载雷达可以为导弹提供远距离目标数据，最理想的是采用双向数据链，使导弹、载机都清楚目标和各自位置。瞄得精是导弹拥有高性能导引头，可抵御自然和目标施放的电子干扰，依靠弹载导引系统进行精确打击。首先保证导弹在远距离上能打中目标，然后才能考虑为导弹提供更大射程。导弹有效射程的增加，不但要求导弹能到达更远的目标，也要求导弹飞行速度能为控制系统提供足够的过载条件，以抵消目标规避机动的影响。中距空空导弹远射程的前沿技术是固体火箭冲压动力。以“流星”为代表的冲压动力远程导弹，能获得比固体火箭发动机更长的动力持续时间，有效射程可超过100千米，达到AIM-120C的1.5倍。另一种方法是采用AIM-120D的技术途径，保持火箭发动机的基本结构，通过采用抛物线的高空弹道，导弹巡航在十几千米以上的高空，依靠低气动阻力和更经济的燃料消耗增加有效射程，用高弹道俯冲的附加能量增强导弹的过载，结合导弹部件改进缩小体积争取到的发动机燃料空间，可将AIM-120D的飞行距离提高到100千米以上。同样的手段可以提高导弹的射程，也可以用来降低导弹的体积，使战斗机弹舱实现更大的载弹量和载荷灵活性。
如果通过对成品和动力系统的改进，能将后继中距弹的弹径降低到0.18米，弹长也相应缩小0.1米左右，维持正常过载的尾舵面积可降低约20%，将有条件采用类似F-22A挂载AIM-120C的方法，通过交错安装增加1枚导弹的载荷。如果精确导引和侧推技术有突破性发展，采用动能或小型定向战斗部，中距弹有可能降低到与“米卡”相似甚至更小的尺寸，弹舱内部的挂载方式会更灵活，武器载荷数量和持续战斗力也会更强。正如YF-22设计时每侧机身弹舱可载1枚227千克级JDAM，现在，同样空间可挂载4枚GBU-39。有些四代机的弹舱尺寸与F-22A基本相当，基本能达到当初为YF-22设定的载荷标准。随着武器小型化的发展，弹舱载荷数量还会变化，但如果强行要求挂载与F-22A相当的6枚中距弹，在可用中距弹尺寸较大，航空动力相对落后，结构重量控制还有所不足的现在，难以实现弹舱尺寸与飞行性能的平衡。