振兴规划》中明确提出,要发展多式联运,加强集疏运体系建设,实现铁路、港口码头、机场、公路等运输设施的“无缝对接”,重点建设多式联运、转运设施工程;交通运输部将积极推进综合运输体系发展和加快综合交通运输枢纽站场建设列入工作重点,提出以长三角、珠三角等区域为试点,推动区域综合交通运输发展,强化各种运输方式的衔接;浙江省的“大物流”建设战略提出要重视铁路、水路等运输方式在中长途运输中的重要作用。
3.1.2铁道部支持宁波发展海铁联运
根据调整后的《中长期铁路网规划》,宁波被定为国家铁路网的重要枢纽,是全国18个集装箱中心站之一。国家规划建设和改造的沿江、沿海、浙赣、九景衢等铁路线路将强化宁波铁路与国家铁路网的衔接。2007年,铁道部与宁波市人民政府签署《关于加快宁波地区铁路建设与发展会谈纪要》,支持宁波加快建设铁路后方通道和完善枢纽内路网,大力发展海铁联运,把宁波打造成国家综合交通网的重要枢纽和内陆货运的重要出海口,以及走向亚太、通往世界的重要门户。
3.1.3宁波市重视海铁联运发展战略
宁波市高度重视海铁联运发展战略。2009年,宁波市人民政府和宁波市交通局先后发布《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》和《宁波港航发展专项资金使用管理办法(暂行)》,通过资金补贴鼓励壮大宁波港海铁联运市场。宁波市人民政府还积极推进“大通关”和电子口岸建设,促进口岸部门与政府相关职能部门联动,优化管理和服务流程,组织铁路、港口、口岸、海关、检验检疫等部门与南昌等腹地城市的对口部门签署合作协议,改善通关环境,为开展海铁联运创造便利条件。
3.1.4产业结构调整带来发展契机
为应对国际金融危机的冲击,国家积极推动产业结构调整,加快和深化沿海与内地的经济合作,为宁波港发展海铁联运带来良好契机。宁波市提出保增长、调结构、拓市场的发展目标,依托港口资源和工业基础,发展现代服务业;发挥内地生产要素的价格优势,加强与南昌等腹地城市的产业分工合作,发展临港能源、石化、钢铁、造纸、汽车及零配件等工业,抓住装备制造业的研发、组装和销售等高科技、高附加值环节,做大、做强先进装备制造业。
3.2挑战
3.2.1国家区域经济政策不平衡
国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(以下简称《意见》)指出,到2020年,基本形成以上海为中心,以江浙为两翼,以长江流域为腹地,与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港。《意见》针对上海港洋山深水港区提出的一系列优惠政策改变了目前长三角港口平等竞争的市场环境,加剧了区域经济政策的不平衡,削弱了宁波港的区域竞争力和国际竞争力。
3.2.2不同运输方式竞争激烈
宁波港海铁联运面临江海联运和公路运输的激烈竞争。在浙江省内和长三角南翼地区的短途运输中,公路运输的传统地位相当稳固,而且目前海铁联运在运输时间和服务水平等方面无法与公路运输相抗衡;在内陆腹地的中长途运输中,海铁联运在运价、运输时间和服务水平等方面仍然与江海联运存在较大差距。从竞争港口和交通区位方面来看,上海港“长江战略”的实施挤压了宁波港在武汉、重庆等长江沿线城市发展海铁联运的空间,京广、京九、鹰厦、浙赣等铁路线对湖南、江西等市场的分割则限制了宁波港在内陆腹地开拓海铁联运业务的空间。
4宁波港国际集装箱海铁联运发展战略
定位
综上所述,作为上海国际航运中心的重要组成部分,宁波港在国际集装箱海铁联运方面有着较大的潜在市场需求和良好的发展契机。在目前产业布局、贸易体系和铁路运输格局没有发生较大变化的情况下,面对上海港“长江战略”的竞争,宁波港应以提高海铁联运的竞争力为核心,全力构建海铁联运服务体系,打造安全、经济、快捷、及时的海铁联运工程,改善港口集疏运结构,平行于上海港“长江战略”,推动上海国际航运中心南翼建设,满足现代物流发展需要,推动区域经济发展。
从近期来看,应以提高海铁联运的竞争力为核心,打造宁波港浙赣铁路沿线1 000 km的物流大通道,巩固浙江、苏南、江西、安徽等市场,争取以成都为中心的西南市场;精心培育沿海快线甬温集装箱班列示范工程,积累海铁联运的运作经验,力争2010年完成国际集装箱海铁联运量2万TEU;回避江海联运的直接竞争,绕开沿江港口城市和京九、京广沿线城市,重点发展浙赣线及其支线、杭宣线及其支线辐射的水路不发达且运距超过300 km的内陆地区,适当布局以成都为中心的西南地区,发展宁波港与长江以南、浙赣线以北、京广线以东和成都等地区间的海铁联运。
从中远期来看,随着沿江、沿海、浙赣、九景衢等铁路线建设改造工程的竣工以及铁路运输效率的提高,逐步确立和巩固宁波铁路枢纽地位,以增强海铁联运的竞争力为核心,开发长江沿线城市的海铁联运市场,力争2015年国际集装箱海铁联运量占比超过1%。
(编辑:张敏收稿日期:2010-05-05)