发言人称，将逐步把我国的收费公路控制在4%,其他96%的公路免费。不过，有专家随后测算发现，目前收费高速公路只占公路总里程1.86%。意味着收费公路还将继续增加。
汪鸣认为，4%的数字并无多大实际意义。事实上，目前我国收费公路运量占到总公路运量70%～80%。全社会物流成本占到GDP的18%，且多年无法降低。而美国仅为8.6%，日本为9.6%。
在我国的货物总价值中，30%被物流总费用耗去。“物价高与物流成本高有间接的关系。物流成本过高，不利于整个国民经济的活跃，一定意义上成为经济发展的瓶颈。”汪鸣说。
不过，对于降低公路收费，汪鸣认为“难度很大”。他介绍，一些地方领导为了政绩，“一拍脑袋”修了许多亏本高速路，这些省内的亏本路与盈利路一般都是打包给一家高速集团经营管理，不可能“一刀切”要求减免那些赚钱路的收费。
对于人大代表建议降低高速公路费率，汪鸣表示，国家有费率标准，如果要降低，降多少才能保证高速路正常运转，需要精密计算。第一步就是要掌握真实的车流量，但目前我国连这也做不到。
他介绍，有的地方曾经试点各收费站闸口计算机联网，但企业为了规避监控，计算机变得“经常出故障”。国家曾试图推行全国联网的ETC（自动收费系统），但推行多年推不开，“收费站、车主都得装设备，大家就不干了”。
汪鸣介绍，我国1989年有了第一条高速路。当年修的第一批收费路现在已收回投资或逼近收费期限，降低或减免公路收费可以在这些路上“动刀”。但真正要推行减免，这些路现在面临产权问题、维护问题、配套人员转业安置问题等，都需要交通部拿政策。“现在交通部还没有这块政策，国内也没有人研究这些问题。地方政府、企业和相关主管部门都对减免收费比较消极”。
被拒载的豆瓣酱
在运输成本高的情况下，类似豆瓣酱这种低利润货物，往往因无法支付高额的运费，而面临被“拒载”的困境。
在世纪吉祥物流公司总经理朱国平等人看来，目前铁路主要运输煤炭矿石等，他们根本没有能力拿到车皮。
3月22日，川AC又满载一车电器、服装等物品，从北京返回成都，货车依旧是司机老张和老唐轮流驾驶。
朱国平介绍，现在北京注册的大货车少，北京人因就业容易而不愿意跑大货车等因素，出北京的车少，运价相对就高，他们公司出北京的车，每辆运价可达到18000元。
这样，一来一去，川AC可以赚到毛利润5000多元。
此外老张和老唐月薪共1万元，两人每月可跑3趟，每趟司机成本为3000元；车辆损耗成本等费用还未计算在内。
因成都汇聚了四川全省的大货车，物流市场竞争激烈，运价被压得很低，所以目前从成都到北京的零担货运基本都在亏损。到截稿前，记者获悉，目前从成都到北京的零担货运每车运费跌至8000元。
这直接影响到一些货物的运输。朱国平介绍，例如成都的另一特产郫县豆瓣酱，因数百厂家竞相压价，豆瓣酱利润薄，运费也就提不上去，但油价攀升……目前，朱国平的运输公司已拒运豆瓣酱了。
物流模式亟待优化
专家汪鸣认为，若铁路运输费率能松动，铁路还能承载更多货量，从而降低物流费用。同时，货车运输，本身也是不合理的运输组织。发达国家都是铁路、公路和水路组织起来的联运物流。
今年3月30日，广东深圳、东莞、惠州三市边界21个收费站同时取消收费。深圳市交通委有关负责人称，取消跨界收费站，将加快深莞惠经济圈建设。
汪鸣对这一举措表示赞赏。不过，他认为，在公路收费减免降低有限的情况下，物流企业还应优化运输组织，形成合理高效的物流模式。
他介绍，比如我国的农产品运输，大部分往往是运到目的地城市后，才有初步加工。如一车蔬菜，进超市时才会除掉泥、菜梗和腐败部分，造成平均30%的无效运输，也浪费了大量的物流资源。
汪鸣认为，从成都到北京2000公里全部用货车运输，本身也不是合理的运输组织模式；发达国家都是联运物流。铁路、公路和水路组织起来联运。他测算，如果从成都运输相同的一车货物到北京，干线运输通过铁路，成本也就4000元，约占公路零担运输成本的1/3。
据介绍，铁路运输收费标准是每吨每公里0.1元，远低于公路运输的0.5元。汪鸣认为，如国家能适当松动，让铁路有钱可赚，同时提高铁路物流组织、服务能力，铁路还是有空间承接更多货量的。
汪鸣介绍，我国主要在生产环节征税，由于各地方政府竞相上马大工业，包括一些西部城市也纷纷盲目上马钢铁厂等，造成产业布局不合理。一些钢铁厂、化肥厂、石油冶炼等企业本应属于临港产业，却在内陆区纷纷上马；发电厂最经济的是在产煤地建，但现在各市各县都想建……这些产业布局显然不合理，造成“对流运输”。以钢材为例，国产1吨钢，需消耗5～6吨的运量。
汪鸣介绍，我国铁路40%的运量是由于产业布局不合理造成的。他认为改革税制，改变产业布局的不合理，也许是从根本上解决我国物流困局的关键。 （编辑/俞晓兰）