【摘要】为推进我国集装箱运输系统发展，降低物流总成本，从海港在内陆发展经济腹地的角度入手，首先分析集装箱综合运输系统的构成及运营方式，然后分析海港与陆港组合的具体优势，阐述海港在内陆地区选择陆港的基本原则，提出通过成本法选择综合物流成本最低的海港与陆港组合模式的方法，并结合实例加以说明。
【关键词】陆港；海港；集装箱；组合模式；运输系统；物流成本
1集装箱综合运输系统
集装箱综合运输系统主要由集装箱货物、交通设施和运输设备这三要素组成。集装箱货物主要是指物理特性适合集装箱装运，并且具有较高价值的货物；交通设施包括货运场站、港口、公路、铁路、水运航线等；运输设备包括集装箱卡车、铁路集装箱班列、集装箱班轮等。集装箱综合运输系统包括各城市货运枢纽节点、集装箱陆港和海港节点以及连接各个节点的公路网、铁路网、水运网。内陆地区的出口货物通过公路和铁路运输到陆港，在陆港进行集货以及报关、报检等，然后通过铁路集装箱班列，将集装箱运输到各个海港装船出海。该系统也可以反向使用，以组织进口货物运输。集装箱综合运输系统组织机构如图1所示。
2海港与陆港组合的优势
（1）有利于海港扩大内陆经济腹地。随着沿海港口间竞争日益加剧，如何争取更广阔的经济腹地和更多货源成为港口经营者最关注的问题。对于沿海港口来说，要实现更大的吞吐量，需要把业务向货源腹地延伸。因此，内陆城市成为沿海港口争夺的重要目标。在内陆地区建立陆港，逐步成为沿海港口争取内陆腹地货源的重要手段。在内陆地区拥有自己的物流平台，是当前沿海港口解决货源困境的必然选择。海港在内陆地区发展陆港有利于扩大腹地和增加货源，对其良性发展起到很好的支持作用。此外，陆港还是物流中心，是沿海港口所参与的供应链的环节之一，它与沿海港口紧密联系，起着为海港集散货物的作用。陆港功能的强弱和运转的好坏直接影响整个供应链流通顺畅与否，进而影响沿海港口功能的发挥和竞争能力的提高。总之，海港在内陆地区建设陆港能够扩大其经济腹地，增加吞吐量，完善其参与的供应链，提高运行效率，推动其向第四代港口发展。[1]
（2）有利于内陆地区发展本地经济。在国家政策的扶持下，我国内陆地区经济进入快速发展阶段，内陆地区对外贸货物运输的需求也越来越大。除进一步完善出海运输通道之外，还需要加强交通、物流设施建设。通过发展海铁联运，在内陆地区建立陆港，可以大大缩短内陆地区与国际市场的距离，提高对外开放程度，把内陆地区的资源优势变为经济优势。内陆地区的货物可以在陆港实现“一站式”报关、报验、订舱、集疏运、储运、包装、分送等，实现内陆地区与沿海港口的“无缝对接”，从而简化运输手续、降低运输成本。通过陆港建设，内陆地区将形成具有港口、集装箱多式联运、中转及第三方物流等多种功能的大型综合物流中心，实现沿海港口和边境口岸功能向内陆地区的延伸。[2]
（3）提高外贸经济效益，降低物流成本。目前内陆地区有进出口业务的企业需要到沿海口岸办理货物进出口的转关或结关手续。每年有关人员都要多次往返企业所在地与口岸之间，不仅大量消耗人力物力，还可能延迟货物投入市场的时间，增加物流成本，有时甚至因此影响外贸信誉。如果海港在内陆地区建立功能齐备的陆港，那么区域内的企业可以就近办理货物的各种进出口通关手续，既节约成本，又提高效率，还可以大大减轻沿海口岸压力，加快通关速度，促进运输体系的整体优化。
3陆港的选址原则
陆港是集装箱综合运输系统的重要组成部分，其选址恰当与否不仅关系到陆港本身的建设和发展，还关系到海港及内陆地区的交通运输、社会经济等方面的发展。从总体布局规划的角度提出陆港的选址原则如下：
（1）陆港的选址应服从社会发展的需要，要与国家和区域的经济发展格局相适应。陆港的建设将影响其所在地区的交通运输、经济、社会等方面的发展，因此要从全局和长远的角度加以考虑。
（2）陆港必须选址在运量较大或交通运输发展空间较大，并对附近地区具有较强辐射和集散作用的城市或枢纽。
（3）陆港要依托经济中心城市。城市是集装箱的主要产生地和到达地，城市规模大小与集装箱运量规模及发展趋势有直接的联系。经济中心城市具有良好的基础设施和经济基础，是内陆支线港口生存和发展的基础，也能满足内陆经济中心城市增加国际港口功能和沿海港口拓展经济腹地的共同需要。经济中心城市的经济优势和区位优势有助于内陆港形成辐射面，从而带动周边地区的经济发展。
（4）陆港应该建设在铁路货站或公路货物运输枢纽，以便以铁路、公路两种交通运输方式通过沿海港口连接世界各地。铁路运输安全、价低，适宜物资集中的干线运输；公路运输方便、快捷，适宜疏港和货物集散，也是干线运输的重要方式之一。铁路与公路协调作业，有利于公铁物流的互补发展。交通运输条件直接影响陆港的发展。以营口港的沈阳陆港为例：营口港将其港口功能从鲅鱼圈口岸前移至沈阳市内，为沈阳市及辽宁省中部部分城市的经济建设和对外开放服务。营口港在辽宁省中部城市200 km的运输半径之内，是距离这些城市最近的出海港。沈阳是辽宁省经济中心城市，也是辽宁省铁路和公路交通枢纽，具有交通便利条件，为陆港提供良好的发展基础。陆港以沈阳为中心，在鞍山、抚顺、本溪、辽阳、铁岭等地设立办事处，拓展营口港的经济腹地。沈阳陆港的建立和运营提升营口港的服务水平，给客户带来更大的方便和实惠，有助于营口港更充分地发挥其作为辽宁省中部城市外港的作用，促进这一地区的对外开放和经济发展。
4海港与陆港组合模式
4.1求解方法
海港和陆港是集装箱综合运输系统中的重要节点。运输过程一般分为3个阶段：第一阶段是内陆城市通过公路支线运输将货物运达陆港；第二阶段是陆港组织集装箱班列运输将货物运到出海港；第三阶段是货物在出海港装船运到国外港口。具体选择流程如图2所示。
海港和陆港在整个运输系统中起着承上启下的作用。海港与陆港组合模式的基本思路就是通过合理选择陆港和海港，使整个集装箱运输系统的总成本最小。
4.2选择模型
通过分析集装箱综合运输系统中各个运输过程和运输节点发生的费用，建立选择模型如下：
式中：I为内陆城市的集合；J为候选陆港的集合；K为出海港的集合；L为国外目的港的集合；为区域内各个城市将集装箱通过公路运输运到陆港的单位运输成本；为陆港将集装箱通过铁路集装箱班列运输运到出海港的单位运输成本；为从出海港k到国外港口l的集装箱海运成本；Qij为从城市i到陆港j的集装箱运量；yjk为从陆港j到出海港k的集装箱运量；zkl为从出海港k到国外港口l的集装箱运量；Fj为陆港j的建设成本；qj为陆港j地区规划的日处理集装箱能力；vot为集装箱时间价值；xj为决策变量0或1。
目标函数（1）是使整个集装箱运输系统的总成本最小化，包括内陆城市到陆港的公路运输成本、陆港到出海港的铁路运输成本、出海港到国外港口的海运成本、货物在陆港的装卸时间成本和陆港的建设成本；约束（2）使内陆城市到陆港的货运量与陆港到出海港的货运量保持平衡；约束（3）保证出海港的运量满足国外需求；约束（4）使陆港到出海港的货运量与出海港到国外港口的货运量保持平衡；约束（5）反映xj与yjk的逻辑关系，保证在不选择内陆港j时，yjk为零。
4.3模型输出结果
通过模型计算，得到陆港的选择结果和海港的集装箱运量。由此可以判断集装箱运量最大的海港选择在哪个城市建设陆港能够使整个集装箱综合运输系统的成本最低，即海港与陆港组合模式最优。
5实例计算
假设我国沿海3个港口（海港1、海港2、海港3）计划在某经济区域中的11个城市（A，B，C，D，E，F，G，H，M，X，Y）中选择某个城市建设陆港。根据选择原则，判断这11个城市里有5个城市适合建设陆港，分别为A，B，D，E，G，并将各个参数输入模型进行计算。
5.1模型输入
5.1.1运输距离
各城市到海港的铁路距离及各城市间公路距离见表1和表2。
5.1.2运输成本
（1）陆运成本陆运成本包括公路运输成本和铁路运输成本两部分。计算方法为：运输成本＝运输价格×运输距离。铁路运输价格取0.7元/（TEUkm），公路运输价格取3元/（TEUkm）。
（2）海运成本各海港至出口国家或地区的集装箱海运费用见表3。
5.1.3建设成本
建设成本计算公式如下：
式中：为单位集装箱用地面积；qj为单位面积建设费用；Rj为土地费用；r为资本折价系数；Ns为集装箱堆场所需地面箱位数，计算公式如下：
式中：Qh为陆港集装箱年运量，TEU；tdc为到港集装箱平均堆存期，d； KBK为堆场集装箱不均衡系数，无资料时可取1.1～1.3； Tyk为集装箱堆场年工作天数，d，取350～365 d； Nl为堆场设备堆箱层数；As为堆场容量利用率，%。
各城市的陆港建设成本见表4。
5.1.4时间价值
时间价值＝年集装箱运输货值×贷款利率／年集装箱运量／365 d＝20元/（TEUd）
5.2计算结果
选择混合整数规划模型，应用Lingo对模型进行求解。通过50次迭代运算得到结果如表5～7：
选择城市B作为陆港地点可使整个集装箱运输系统的总成本最小，为万元。从表6可见，从陆港到海港2出口的外贸集装箱数量最多，占集装箱出口总量的一半以上，约为海港3的3倍。陆港选择出海港口较倾向于海港2。海港1虽然距离经济区域较近，但是其挂靠的国际航线比较少，并且港口设施和服务水平相对落后。海港3距离经济区域较远，内陆运输成本较高，所以选择海港3出口的集装箱数量最少。因此，可以得出海港2建设陆港的优势比较明显。从表7可见，从海港1出口的集装箱主要去往东盟国家，从海港2出口的集装箱主要去往美国、中国台湾和香港等国家或地区，从海港3出口的集装箱主要去往韩国和日本。
5.3结论
海港2与陆港B的组合模式，能够使整个集装箱综合运输系统的成本最低。因此，建议海港2在城市B建设陆港并建立集装箱运输网络，以提高港口运作效率，降低物流总成本。
参考文献：
[1] 吕顺坚，董延丹．我国无水港的发展[J]．水运管理，2007，29（8）：20-22.
[2] 叶龙．构建内陆无水港[J]．中国水运，2005（4）：54-55.